vrijdag 27 maart 2020

26 tot 28 juni 2017: Met Virgin Trains door Groot-Brittannië [BE][FR][GB]([US])

Na mijn laatste examens had ik nog enkele dagen vrij vooraleer ik een aantal weken op vakantie naar de VS zou vertrekken, en deze dagen wou ik niet onbenut laten. Vandaar dat ik last minute nog een tripje naar Groot-Brittannië vastgelegd had. Last minute bij treinen met reservering betekent nagenoeg altijd dat ze duur zijn, en al zeker in het Verenigd Koninkrijk. Dat was nu helaas niet anders.


Maandag, 26 juni 2017

Omdat er iets bijzonders is gebeurd, zal de heenreis naar Londen op een andere manier bericht worden. Ik heb in de Eurostar namelijk het genoegen gehad de reis door te maken in de bestuurderspost. Om het personeel te beschermen, zal ik de reis op een andere manier berichten. Dus: geen foto's, geen treinnummers en geen dienstregeling op het Europese vasteland.

NMBS-trein
Landen
Tienen
Leuven
Brussel-Noord
Brussel-Centraal
Aankomst Brussel-Zuid

Tot Brussel verliep alles heel vlot, daar valt hoe dan ook weinig over te berichten.

Eurostar Brussel-Zuid - London St Pancras International
Brussel-Zuid
Lille Europe
(al dan niet met tussenstop in het VK: Ashford of Ebbsfleet International)
Aankomst London St Pancras International

De rit in de bestuurderscabine van deze Eurostar is waarschijnlijk één van de meest unieke ervaringen die ik heb meegemaakt op een trein tot dusver. Een route door drie verschillende landen aan een topsnelheid van 300 km/h.
Het verlaten van Brussel-Zuid gaat echt als een slakkengang, pas goed station Vorst-Zuid voorbij loopt de snelheid op. Een AM08 als IC-trein richting Halle (of de S6, want die stopt ook niet tussen Brussel en Halle, om wat verwarring te zaaien) haalt ons dan ook in aan een veel hogere snelheid. Pas net voor Halle rijden we deze opnieuw voorbij. Net voorbij Halle begint de hogesnelheidslijn (HSL 1) naar de Franse grens, waarbij eerst de spanningssluis (van 3 kV DC naar 25 kV AC) voorbijgereden wordt. Daarna liep de snelheid snel op tot 300 km/h, wat voor mij een eerste hoogtepunt was op deze route.
Kort na de Belgisch-Franse grens, mindert de trein vaart, want hier 'slaat hij af' naar Rijsel, station Lille Europe. Hier komen we een aantal minuten te vroeg aan, wat vaker gebeurt bij Eurostar, omdat ze vaak ook voor het officiële vertrekuur kunnen vertrekken in Brussel; alle passagiers moeten namelijk minstens 10 minuten voor vertrek ingecheckt zijn. Ook hier heb ik voor het eerst kennis gemaakt met de vertrekprocedure van een hogesnelheidstrein in Frankrijk. Na deze tussenstop gaat de reis verder over de hogesnelheidslijn LGV Nord tot in Calais, waar de Kanaaltunnel begint. Deze sectie van om en bij de 100 kilometer door Frans Vlaanderen is voor mij - nog steeds - relatief onbekend terrein, hoewel ik er nu toch al een aantal keer gepasseerd ben.
Na de LGV Nord rijden we verder over een stuk spoor dat noch eigendom is van de Franse spoorwegen (SNCF Réseau), noch van de Britse spoorwegen (Network Rail) en uitgebaat wordt door Getlink, vroeger gekend als Eurotunnel: de Kanaaltunnel. Deze tunnel is net iets langer dan 50 kilometer en was tot voor de opening van de Gotthard-Basistunnel in 2016 de langste spoortunnel van Europa en momenteel nog de derde langste spoortunnel ter wereld. De maximumsnelheid in de tunnel ligt op 160 km/h, wat ook de maximale snelheid is van de goederentreinen en shuttles voor het wegverkeer. Zowel net voor het binnenrijden als net na het buitenrijden van de tunnel zie je geweldig grote goederenstations, waar de shuttles en andere goederentreinen gestationeerd stonden. De tunnel zelf is best saai. Je kon wel zien dat er net voor ons nog een trein reed, want er hing continu een stoffige mist die nog niet opnieuw was neergeslagen. De tunnel is hoe dan ook enorm druk bereden: we waren een aantal minuten te vroeg in Calais, waardoor we ook aan het station van Calais-Fréthun even hebben moeten wachten vooraleer we de tunnel in konden.
Ook in het VK gaat de reis verder aan 300 km/h over de enige hogesnelheidslijn in het land (HS1). Men zegt al jaren een 2e HSL (HS2) van Londen naar het noorden te bouwen, maar deze laat nog steeds op zich wachten. Ergens na Ebbsfleet International duikt de trein in een tunnel en ergens halverwege deze tunnel ligt nog het Londense station Stratford International (waar trouwens geen enkele internationale trein stopt). Na dit station voorbijgereden te hebben aan volle snelheid, zit de reis er echt bijna op. Ook het binnenrijden van St Pancras International verloopt aan slakkentempo, maar is wel adembenemend vanuit de stuurpost.
Sfeerbeeld kort na aankomst in St Pancras International.
In Londen aangekomen, ben ik van station gewisseld: van St Pancras naar King's Cross. Lang wandelen is dat niet, want de stations liggen letterlijk langs elkaar. Voor hoeveel overstaptijd ik hier heb gekozen, verklap ik uiteraard ook niet. Wel wil ik deze zelfgemaakte foto's uit station King's Cross delen:
Een Class 43 van East Midlands die nog stamt uit het tijdperk van 'British Rail', vóór de privatisering van de spoorwegen in het VK in de jaren '90, met een hoop Mark 3 rijtuigen, klaar voor vertrek naar het noorden. Ik vermoed dat deze naar Sheffield reed.
Uitzicht vanop het perron naar het noorden. Alle treinen gaan hier door één van beide tunnels onder de stad door.
Links de Driving Van Trailer (= stuurstandrijtuig) van de trein waar ik kort daarna op zou stappen, rechts een 'Great Northern' Class 365 dewelke kort hiervoor afgeladen vol aangekomen is.
De Class 91 van Virgin Trains East Coast die mijn getrokken heeft tot in Schotland.
De reis gaat van hier verder naar Schotland, met bovenstaande trein alvast tot Edinburgh. Deze diensten werden toen nog uitgevoerd door Virgin Trains East Coast, maar ondertussen werd de nieuwe aanbesteding toegekend aan een volledig nieuw bedrijf (London North Eastern Railway), dat overigens van de overheid is, en dus heeft Virgin haar treinen aan dit nieuwe bedrijf afgestaan.

London King's Cross - Edinburgh (Waverley)  InterCity 225 (Class 91 met Mark 4-rijtuigen en één Driving Van Trailer)
London King's Cross  11:30
Peterborough  12:16
Newark North Gate  12:44
Doncaster  13:10
York  13:36
Darlington  14:06
Durham  14:23
Newcastle Central  14:44
Alnmouth  15:10
Aankomst Edinburgh (Waverley)  16:13

Een toffe route over de East Coast Maine Line door het typisch Engelse landschap. Sommige stations op de lijn waren trouwens helemaal geen grote stations en leken eigenlijk op doodgewone stopplaatsen. Vreemd dat deze trein ook hier halt hield.
Merk op dat deze trein geen nummer heeft; InterCity 225 is niet het treinnummer, maar de naam van de samenstelling van deze trein. In het Verenigd Koninkrijk wordt eigenlijk nergens met treinnummers gewerkt zoals in de rest van Europa, wel met Train reporting numbers, wat een heel apart systeem is. Omdat ik er zelf niet echt vertrouwd mee ben, gebruik ik het zelf niet in deze blog.
In Edinburgh dus helemaal niet veel tijd om het station te fotograferen en daarnaast begon het ook nog eens te regenen, wat zich op de foto's vertoont als een lichte mist:
De Class 170 naar Glasgow Queen Street. Zo vind je er een hoop in Schotland, dewelke rijden voor 'Abellio ScotRail', de dochteronderneming van de Nederlandse Spoorwegen die hier in Schotland de grote concessie heeft binnengehaald; zij verzorgen namelijk quasi alle (binnenlandse) treindiensten in Schotland.
Edinburgh (Waverley) - Glasgow Queen Street  Class 170 van Abellio ScotRail
Edinburgh (Waverley)  16:30
Haymarket (Edinburgh)  16:34
Falkirk High  16:55
Croy  17:06
Aankomst Glasgow Queen Street  17:21

Bij aankomst te Glasgow in het station Queen Street, dat overigens niet het grootste station van de stad is, ben ik meteen richting stationshal gelopen en stuikte ik op een aantal poortjes, waar ik mijn ticket moest insteken. Dat deed ik, en dan mocht ik ook doorlopen, maar mijn ticket kreeg ik niet terug, helaas. Ook was er dan niet echt meer een mogelijkheid om het station te fotograferen.
De hal van station Glasgow Queen Street. Je ziet duidelijk de gele poortjes die naast de grote drukte en andere obstakels het fotograferen van treinen bemoeilijkte.
Ik weet niet wat er misgelopen is, maar ik weet wel zeker dat ik die avond nog andere foto's genomen heb van de ondergrondse voorstadstreinen ("S-Bahn"-achtig concept) die hier halt houden en de metro van de stad. Helaas vind ik deze niet terug op mijn smartphone. Per ongeluk verwijderd? Ik weet het niet. Ook overige foto's uit de stad van die avond zijn verdwenen, dus ga ik mijn verslag voor deze dag hier afronden. Gelukkig heb ik daags nadien nog heel wat foto's in de stad gemaakt, maar helaas niet van de zeer speciaal ontworpen metro en de ondergrondse treinen.
Misschien nog heel kort iets over die metro: als je de metrotunnel betreedt, heb je het gevoel dat alles in miniatuur gebouwd is. Alles lijkt 'te klein' om echte mensen te kunnen vervoeren en de metro's zelf zijn ook maar heel kort. De vorm van de metro's lijkt sterk op de "Deep Tubes" van de London Underground, maar dan nog kleiner en dus ook veel korter. Ook de perrons zijn zo smal, dat je elkaar soms maar moeilijk kan kruisen. Je krijgt het gevoel dat mensen opeens reuzen geworden zijn. Zeker de moeite waard om eens de metro uit te proberen als je in Glasgow bent!


Dinsdag, 27 juni 2017

De dag begon met een hele lange wandeling van mijn hotel buiten het centrum tot in en door de stad. Ondanks dat het een bewolkte, wisselvallige dag was met soms hevige regenbuien, heb ik werkelijk alles te voet gedaan, tot ik op de trein teug naar Londen ben gestapt. Een fotoreportage:
Glasgow ligt aan de rivier Clyde, en zo ziet die er dus uit. Rechts nog het hoofdkantoor van de BBC in Schotland.
Deze beide gebouwen zijn evenementhallen, waar bijvoorbeeld grote namen komen optreden. Qua architectuur vond ik ze allebei niet mis, en 's avonds zouden ze met verlichting nog veel mooier zijn.
Buchanan Street, één van de bekendste winkelstraten van de stad.
De Saltmarket met zijn typisch Britse bouwstijl.
Het oudste park van de stad 'Glasgow Green' lijkt meer op een koninklijke tuin dan een publiek park.
Aan de rand van dat park bevindt zich de Templeton Carpet Factory, een gebouw met een rijke geschiedenis. Tegenwoordig is het geen tapijtenfabriek meer, wel een soort van zakencentrum.
Glasgow Necropolis, een opmerkelijk kerkhof. De stijl van de grafstenen en tombes en de ruime spreiding tussen deze doet me denken aan het kerkhof uit de Harry Potter films.
Een uitzicht vanaf de Necropolis-berg. Rechts op de foto de Glasgow Cathedral.
Nogmaals de Glasgow Cathedral, dewelke duidelijk toe is aan een opfrisbeurt. Helaas gesloten voor publiek op het moment dat ik passeerde.
Op de weg naar het station ben ik nog deze prachtige muurschildering tegengekomen. Hoe dichter ik kwam, hoe meer ik onder de indruk was.
George Square, met links , waarvoor de vlaggen dik in de weg hangen, Glasgow City Chambers, wat dienst doet als raadhuis van de stad. Die vlaggen verwijzen trouwens naar de Europese kampioenschappen van verschillende sporten die in 2018 doorgingen in Glasgow en Berlijn.
Conclusie na een ronde door de stad is zoals zo vaak: hier moet ik nog eens terugkomen, want ik heb hier nog te veel niet kunnen zien wegens gebrek aan tijd en het wisselvallige weer (schuilen voor de regen was soms echt noodzakelijk). De stad zelf is echt wel de moeite, al is het gewoon om er rond te dolen in zo'n typisch Britse stad die dan ook een hoop rijkdom uitstraalt.
Qua beeldmateriaal vind ik deze reis niet echt geslaagd, vooral omdat er nauwelijks nog foto's zullen volgen. Ten eerste dus omdat er foto's werkelijk onvindbaar geworden zijn, en ten tweede omdat mijn smartphone en powerbank niet veel energie meer op reserve hadden. Op de Engelse High Speed Trains zijn trouwens niet steeds stopcontacten, toch zeker niet in 2e klasse, want die grote Engelse stopcontacten zijn waarschijnlijk niet zo evident om in te bouwen in de treinen.
Een uurtje voor vertrek kwam ik aan op het station Glasgow Central. Veel foto's daar dus ook niet gemaakt, mede door de poortjes die er overal terug te vinden waren, net zoals op station Queen Street. Op de 2 sporen waar de treinen naar Londen vertrekken, stonden geen poortjes, vreemd genoeg. Mijn ticket hoefde ik deze keer dus niet te scannen.
Een Class 390 (Alstom Pendolino) van Virgin Trains, kort voor vertrek naar London Euston. Ik was nog net op tijd om het vertrek van de voorafgaande, snellere trein naar Londen mee te maken.
En dan mijn trein, komende van en niet veel later opnieuw naar London Euston, eveneens een Pendolino. Over Pendolino's heb ik in mijn vorige blogberichten meer uitleg gegeven. Ook deze mag dus aan het lijstje toegevoegd worden.
Zowel in de heen- als de terugreis heb ik dus met Virgin Trains gereisd, maar de heenreis gebeurde met Virgin Trains East Coast en de terugreis met Virgin Trains (zonder achtervoegsel dus). Ook dat laatste bedrijf bestaat sinds december 2019 niet meer. Het bedrijf heeft haar concessie verloren aan Avanti West Coast, een bedrijf van FirstGroup (70%) en Trenitalia (30%), en daarom is Virgin Trains in december 2019 volledig opgedoekt in het Verenigd Koninkrijk. Virgin Trains bestaat wel nog in de Verenigde Staten. FirstGroup is trouwens een Britse multinational dat in vele landen wereldwijd OV-concessies binnenhaalt en Trenitalia is echt een oude rot in de Europese spoorwereld; het is namelijk veruit de grootste exploitant van passagierstreinen in Italië en tevens een onderafdeling van de Italiaans staatsspoorwegen.
Beide treinen vond ik trouwens uiterst comfortabel om lang in stil te zitten. Enige probleem, zeker in de terugreis, was het gebrek aan stopcontacten...

Glasgow Central - London Euston  Class 390 van Virgin Trains
Glasgow Central  16:00
Carlisle  17:10
Oxenholme Lake District  17:44
Preston  18:17
Wigan North Western  18:28
Warrington Bank Quay  18:39
Crewe  19:01
Wolverhampton  19:45
Sandwell & Dudley  19:55
Birmingham New Street  20:10
Birmingham International Airport  20:20
Coventry  20:31
Milton Keynes Central  21:00
Aankomst Watford Junction (enkel afstappen toegestaan)  21:19
Aankomst London Euston  21:37

Deze West Coast Main Line doorkruist wederom op-en-top typisch Brits landschap. De trein stopte dus niet in Manchester of Liverpool, wel in Warrington, een stad die precies in het midden tussen deze beide grootsteden ligt. En precies daarom waarschijnlijk zat er zo weinig volk op de trein, althans in mijn rijtuig. Liverpool en Manchester hebben zelf andere rechtstreekse treinen naar Londen en Glasgow. Tussen Birmingham en Londen zat er dan wel weer een stuk meer volk op de trein.
High Speed 2, dat haalde ik eerder al kort aan, wordt de nieuwe hogesnelheidslijn tussen Londen, Birmingham en Leeds/Manchester/Liverpool. De Britse regering heeft onlangs nog bevestigd dat deze er zal komen, al sleept het project al jaren aan. Misschien dat alles binnenkort wel in een stroomversnelling zal terechtkomen, als de Brexit min of meer rond is. Momenteel rijden de treinen dus nog over de tragere sporen, al ligt de snelheid tussen Londen en Birmingham nu wel al tamelijk hoog (200 km/h). De reis naar Glasgow zou na de komst van HS2 moeten kunnen in minder dan 3 uur! Ik moet wel toegeven dat ik niet voor de snelste trein naar Londen gekozen heb, want er zijn nu al treinen die er een uurtje minder over doen dan mijn trein. Maar in het Verenigd Koninkrijk mogen de private bedrijven zelf hun prijzen kiezen, wat deze snellere treinen - u raadt het al - een stuk duurder maakt.

Aangekomen in het station Euston in Londen, was het al te laat om nog een Eurostar naar Brussel te pakken te krijgen, ook al ligt het station St Pancras International hier niet ver vandaan. Mijn geniale idee was om dan maar een nachtje door te doen in de grootstad Londen en de ochtend nadien terug te keren met de Eurostar. Veel sfeer in de stad was er hoe dan ook niet, want er had slechts een aantal weken voor mijn bezoek (3 juni 2017) een aanslag plaatsgevonden aan London Bridge met 8 dodelijke slachtoffers en nog een vijftigtal gewonden tot gevolg. Ook het drama in de Grenfell Tower was nog maar heel recent gebeurd (14 juni 2017).
Wat ik dan maar gedaan heb, is een hele nacht 'kennis gemaakt' met het OV in de stad. Het heeft ook een hele nacht door geregend, wat eveneens weinig uitnodigend was om rond te wandelen in de stad. Een reconstructie van mijn nachtelijk tocht, vertrekkende vanaf station Euston dus:

Circle line/Hammersmith & City line
van Euston Square
via Baker Street, Edgware Road, Paddington
tot Latimer Road

Aan het station van Latimer Road, een bovengrondse Underground halte waar de Circle line en Hammersmith & City line passeren, was niet veel te zien, maar dit is wel ontzettend dicht bij die net uitgebrande Grenfell Tower, die ik toch eens wou gaan bekijken, hoewel politie de wijk heel sterk bewaakte. Deze toren overheerste in deze periode nog alle dagen het nieuws, omdat de hulpdiensten er nog steeds de handen vol mee hadden, maar ook de opgezette solidariteitsacties van bewoners uit de omgeving werden massaal bericht in de media. Je zag er ontzettend veel bloemen liggen op verschillende plaatsen binnen een zekere perimeter. Helaas geen foto's, wat ik toch wel echt jammer vind.

Circle line/Hammersmith & City line
van Latimer Road
tot Hammersmith

In Hammersmith heb je een bovengronds station, waar de lijn waar ik afstapte eindigt, en een ondergronds station, waar de doorgaande Piccadilly en District lines passeerden. In het bovengrondse station nog een laatste poging gedaan om een foto te nemen van het metrostel waar ik van afstapte:
Niet echt een geslaagde foto, maar de camera van mijn smartphone, die ondertussen echt bijna leeg was, werkte enkel aan verminderde functie om energie te sparen. Na dit moment heb ik mijn smartphone uitgeschakeld en waarschijnlijk pas terug aangezet toen ik in België aangekomen was. Wel heb ik verder goeie notities over mijn rondtrip gemaakt, op papier.

Piccadilly line
van Hammersmith
via Turnham Green, Acton Town, Hounslow en Heathrow Terminal 4
tot Heathrow Terminal 2 & 3


Woensdag, 28 juni 2017

Het was nu al ongeveer middernacht en dat betekent dat ik op één van de laatste metro's zat. De rest van mijn verplaatsingen zal dus met de bus moeten gebeuren. Ik ben even naar de luchthaven van Heathrow geweest wetende dat ik hier de week nadien terug zou passeren, met het vliegtuig dan. Ik ben namelijk een aantal weken naar de Verenigde Staten geweest, waar je onderaan in dit bericht nog een kort verslagje van krijgt, en moest daarbij van vlucht wisselen in Londen Heathrow.
Na hier een uur rondgedoold te hebben, gaat de reis verder met de bus, opnieuw richting de binnenstad.

N9 Heathrow Terminal 5 - Aldwych
van Heathrow Terminal 2 & 3
via Hounslow, Hammersmith, Kensington, Hyde Park, Piccadilly Circus
tot Trafalgar Square

Deze rit duurde ongeveer 80 minuten. De bussen die ik die nacht gebruikte waren nu toevallig allemaal nachtbussen, gekenmerkt door de letter N voor het nummer, maar er zijn ook een heel aantal 'daglijnen' die een hele nacht door rijden.

N26 Trafalgar Square - Chingford Station
van Trafalgar Square
via Bank Station, Liverpool Street Station, Hackney, Layton, Walthalmstow
tot Chingford Station

Dit was dan weer een rit van 75 minuten. Het station Chingford is één van de eindhaltes van de London Overground (niet Underground!) en bijgevolg een kopstation. Na hier een half uurtje rondgehangen te hebben, was mijn plan om terug te keren naar de stad om zeker op tijd op St Pancras te zijn, want bij Eurostar moet je steeds genoeg marge nemen. De buschauffeur, die hier aan de eindhalte steeds zijn pauze neemt, zag dat ik - als enige reiziger natuurlijk - op zijn bus stond te wachten, stapte uit, stak een sigaret op en vroeg me waar ik heen ging. Daarmee ontstond een gesprek, waarna we exact van elkaar wisten wat die dag onze plannen waren.
We vertrokken in Chingford kort voor 4 uur. Het eerste deel van het traject was met dezelfde buslijn terug tot in het centrum van Walthalmstow, een district in Greater London.

N26 Chingford Station - Trafalgar Square
van Chingford Station
tot Jewel Road, Walthalmstow

N73 Walthalmstow Central Station - Oxford Circus
van Jewel Road, Walthalmstow
via South Tottenham, Newington, Essex Road Station, Angel
tot St Pancras International

Bij de eerste halte waar deze beide buslijnen elkaar tegenkomen, heb ik een snelle overstap gemaakt. Wel moest ik de volgende bus nemen aan de overkant van de straat. Als ik op de N73-bus stap, is het nog maar kort na 4 uur, maar het is onvoorstelbaar hoeveel volk er op deze dubbeldeksbus zal gezeten hebben. Iets voor half 6 ben ik op St Pancras International. Dan is het nog een dikke 2 uur voor mijn trein vertrekt. Deze tijd heb ik dan maar gebruikt om wat te rusten na reeds ingecheckt te hebben, want rusten heb ik op de bus helemaal niet gedaan.
De trein naar Brussel die ik nam, was de tweede van die dag. Ik wou er zeker van zijn dat ik met een nieuwe e320 naar Brussel zou reizen, vandaar dat ik op deze trein gemikt heb en niet de eerste trein geboekt heb. Het interieur van deze treinen is op zich niet verkeerd, maar ook helemaal niet bijzonder. De stoelen van de TMST-stellen vind ik aangenamer dan deze nieuwe. Uiteraard heeft men in de nieuwe stellen gekozen voor zo dun mogelijke zetels, zodat er zoveel mogelijk reizigers meekunnen in één rijtuig.

EST 9114 London St Pancras International - Brussel-Zuid  Eurostar e320
London St Pancras International  08:04
Lille Europe  10:30
Aankomst Brussel-Zuid  11:05

Aan deze treinrit heb ik weinig herinneringen. Dat wil dus waarschijnlijk zeggen dat ik nog wat slaap heb kunnen inhalen. Let wel op het uurverschil; de reis duurt twee en geen drie uur.
Door vertraging van de IC-trein naar Genk, was het interessanter om de 'stoptrein' naar Landen via de luchthaven te nemen.

IC 3609 De Panne - Landen  AM96
Brussel-Zuid  12:14
Brussel-Centraal  12:18
Brussel-Noord  12:25
Brussels Airport - Zaventem  12:38
Leuven  12:53
Vertrijk  13:01
Tienen  13:07
Ezemaal  13:12
Neerwinden  13:16
Aankomst Landen  13:21

Buiten het feit dat ik een kwartier later dan gepland in Landen aankom, valt er weinig te berichten en foto's heb ik al helemaal niet. Wel heb ik nog iets anders in petto: een extraatje van een aantal weken nadien, iets wat je niet snel zou verwachten op een blog die 'Treinen in Europa' heet.


Dinsdag, 11 juli 2017

Een deel van mijn reis naar de USA met mijn familie heb ik doorgebracht in de staat New York, grotendeels in "the city" uiteraard. In het bekendste station van de stad, de Grand Central Terminal, vertrekken de treinen van de Metro-North Railroad (een onderdeel van de MTA (Metropolitan Transportation Authority), het bedrijf dat ook al het openbaar vervoer in NYC zelf voorziet) die onder meer de zogenoemde Harlem Line bedienen. Ik heb een reis naar Southeast, NY en terug gemaakt.
Waarom wou ik nu per se naar Southeast? In 2009 heb ik een spel gekocht dat ik urenlang, dagenlang, wekenlang, maandenlang gespeeld heb: Trainz Simulator 2009. Dat was dan ook mijn allereerste simulatiespel. Eén van de te berijden spoorlijnen op dit spel was - jawel - die Harlem Line, van Bronxville tot Southeast. Ik had ze dus honderden keren bereden in dat spel en kende ze nog steeds bijna volledig uit het hoofd. Een stuk jeugdige fictie is als het ware realiteit geworden die dag. Mijn familie liet ik even achter in de stad, want die wouden nog wat gaan winkelen.
De Grand Central Terminal is het station met de meeste perrons ter wereld: 44. Aan deze 44 perrons liggen 67 verschillende sporen, verspreid over 2 verdiepen boven elkaar, te vergelijken met de twee ondergrondse verdiepen in Antwerpen-Centraal, maar dan zonder doorlopende sporen en zonder grote open ruimte in het midden. In de spitsuren is het hier steeds een drukke bedoening, maar in de daluren vertrekken hier slechts een 10-tal forenzentreinen per uur, dan zullen veel van die 67 perronsporen er dus verlaten bijliggen... NYC heeft nog een heel aantal andere stations, zoals het Penn Station, WTC PATH Station en andere waar meer treinen vertrekken dan in de Grand Central Terminal. Je kan dit nu dus moeilijk nog gaan aanzien als het grote centrale station, wat het heel lang geleden dus wel was, toen al die andere stations nog niet eens bestonden.
De bekende, grote centrale hal met in het midden één van de beroemdste uurwerken ter wereld. De meeste mensen die je ziet zijn dan ook geen reizigers, maar toeristen.
In de kelder van het station dan de treinsporen. Mooi afgewerkt is het hier niet echt.
Links mijn trein naar Southeast, te herkennen aan de blauwe kleur vooraan. Blauwe kleur = Harlem Line. De rode treinen rijden enkel op de New Haven Line, naar New Haven, Connecticut. Daarnaast rijden er hier ook nog groene treinen. Deze bedienen de Hudson Line.


621 Grand Central Terminal - Southeast  Metro-North Railroad M7A (Bombardier)
Grand Central Terminal  10:47
Harlem-123th Street  10:57 +5
White Plains  11:21 +7
North White Plains  11:24 +8
Valhalla  11:28 +8
Hawthorne  11:32 +8
Pleasantville  11:36 +8
Chappaqua  11:39 +8
Mount Kisco  11:45 +8
Bedford Hills  11:49 +8
Katonah  11:52 +8
Goldens Bridge  11:56 +8
Purdy's  12:00 +9
Croton Falls  12:03 +9
Brewster  12:09 +9
Aankomst Southeast  12:16 +5

Een 3+2 zetelopstelling is in Europa vrij zeldzaam, enkel in Groot-Brittannië kom je dat geregeld tegen.
Station Southeast vanop de parking. Southeast ligt dicht tegen de grens met de staat Connecticut, dus zie je hier veel nummerplaten uitgegeven door de staat Connecticut. Veel forenzen uit Danbury, CT nemen hier waarschijnlijk de trein naar NYC.
Dit lijkt me een gepaste foto om over de elektrificatie van deze spoorlijn te spreken. Zoals je ziet hangt hier geen bovenleiding boven de sporen, maar wordt de stroom geleverd door een derde rail. De derde rail vind je terug van de Grand Central Terminal tot hier in Southeast. De lijn gaat wel nog verder naar Wassaic, NY, maar dat kan enkel met dieseltractie. Daarom moeten reizigers hier in Southeast wisselen van trein. Het gedeelte Southeast - Wassaic wordt overigens maar één keer om de twee uur bediend. In de spitsuren is er een betere bediening en zijn er zelfs 4 expresstreinen per dag per richting van Wassaic tot NYC.
En dit is de trein die komt uit Wassaic. Rechts staat de trein naar NYC al klaar voor passagiers die verder willen reizen, of hier opstappen zoals ik.
De trein werd in dit geval duidelijk geduwd door een diesellocomotief.
656 Southeast - Grand Central Terminal  Metro-North Railroad M7A (Bombardier)
Southeast  13:14
Brewster  13:17
Croton Falls  13:22
Purdy's  13:25
Goldens Bridge  13:29
Katonah  13:33
Bedford Hills  13:37
Mount Kisco  13:41
Chappaqua  13:47
Pleasantville  13:50
Hawthorne  13:54
Valhalla  13:58
North White Plains  14:02
White Plains  14:05
Aankomst Harlem-125th Street (enkel afstappen)  14:32
Aankomst Grand Central Terminal  14:43

Voor sommige stations is deze trein veel te lang. De trein staat in deze positie stil in het station van Brewster. De deuren van de trein openen niet in de rijtuigen die niet aan het perron staan.
De Harlem Line is een lijn met een uitgebreide geschiedenis en was dan ook één van de eerste spoorlijnen in de VS. In Chappaqua wonen overigens de Clintons. Over de treinreis zelf valt verder weinig te vertellen, toch als je de spoorlijn niet kent uit het simulatiespel.
De rest van mijn reis in de VS heeft weinig verband met treinen, dus daarover ga ik niet schrijven. Wel heb ik alles tezamen meerdere uren op de Subway van NYC doorgebracht, want een reis naar pakweg Coney Island of JFK Airport vertrekkende vanop Times Square duurt dan ook al snel een klein uur.


Volgende reisverslag betreft een reis die ik voor de helft doorbreng in Sleeswijk-Holstein, in het noorden van Duitsland. In het tweede gedeelte van die reis neem ik een nachttrein die door 5 verschillende landen rijdt en gebeurt er iets wat ik me nog héél lang zal herinneren!!

maandag 24 juni 2019

29 april tot 13 mei 2017: InterRail (Deel III): Europa rond in tegenwijzerzin [CZ][PL][DE][NL][BE]

De beide voorgaande delen van de reis vind je hier terug: 
Deel I: http://treinenineuropa.blogspot.com/2017/11/29-april-tot-13-mei-2017-interrail-deel.html
Deel II: http://treinenineuropa.blogspot.com/2018/08/29-april-tot-13-mei-2017-interrail-deel.html


Maandag, 8 mei 2017

Ik kan zeggen dat ik me die dag weer heel wat fitter voelde en ook heel wat meer zin had in het bezoeken van de steden die op het programma stonden: Katowice en Krakau. Ik heb den ook de kans gehad om uit te slapen, aangezien ik de avond voordien heb besloten de EuroCity van 9u44 te nemen en niet met de stoptrein van 8u31. Nadeel: op de EuroCity moet je verplicht reserveren als je ermee de grens met Polen oversteekt, maar die 72 Tsjechische Kronen had ik er wel voor over (= €3). En nog een kleine bijzonderheid: de EuroCity stopt zelfs twee keer meer tussen Bohumin en Katowice dan de stoptrein, namelijk in Wodzislaw Slaski en Mikolow.
EC 113, in het vernieuwde gedeelte van het station Ostrava hl.n. En ook al is dit een belangrijke treinverbinding die hier halt houdt in één van de belangrijkste stations op zijn reisweg: ik was de enige opstappende reiziger!

EC 113 Praha hl.n. - Warszawa Wschodnia  PKP serie EP09 met ČD IC-rijtuigen
Ostrava hl.n.  09:44
Bohumin  10:07
Chalupki  10:16
Wodzislaw Slaski  10:34
Rybnik  10:50
Mikolow  11:17
Aankomst Katowice  11:32

In Bohumin werd de locomotief afgekoppeld en weer vastgemaakt aan het andere uiteinde van de trein om van rijrichting te kunnen veranderen. De snelheid op de Poolse sporen lag op vele plaatsen bijzonder laag, nog lager dan in Slowakije, waardoor de reis naar Katowice, wat eigenlijk niet zó ver ligt, toch bijna twee uur duurt.
Dezelfde EC113 in Katowice, maar nu staat de locomotief wel aan het andere uiteinde ten opzichte van de vorige foto.
Een Stadler Flirt van Koleje Śląskie, één van de regionale vervoersmaatschappijen in Polen.
Een PESA Dart (ED161) als IC van de PKP. Deze is nog maar net begonnen aan zijn rit in Bielsko-Biała en zal nog naar Białystok rijden, via Warschau.

Dit is een regionale trein, ook van Koleje Śląskie. Ik heb de binnenkant ook even geïnspecteerd en die zag er echt niet veel beter uit dan de buitenkant. Zo'n verroest blik heb ik zelfs in België nog niet gezien.
De EIC van Warschau naar Boedapest (via Bohumin, Ostrava, Breclav en Bratislava). Deze verbinding rijdt slechts één keer per dag. De locomotief is een ES64U4 (de vierspanningsvariant), aangezien er in Polen op 3 kV DC gereden wordt. De trein bestond enkel uit MÁV-rijtuigen. 
Het station zelf was best groot en nog wel indrukwekkend. Nog nieuw en goed onderhouden. Ook de tunnel onder de sporen en de grote hoofdhal zagen er enorm aantrekkelijk uit, zoals de meeste grote Poolse stations wel tegenwoordig. Helaas heb ik daar geen foto's van, ook niet van andere Poolse stations. Een wandeling door de stad zat er nog wel in, maar niet te lang, want ik had slechts 4 uur en daarvan had ik heel wat tijd doorgebracht op het station...
Eén van de grote, chiquere lanen van de stad. In Katowice rijdt er trams zoals zichtbaar op de foto. Maar deze trams zijn niet gewoon stedelijke trams, maar regionale sneltrams, zoals de meeste ze kennen uit de regio rond Karlsruhe in Duitsland. Alleen daarvoor al zou ik nog wel eens terugkomen naar Silezië.
Het Rynek, wat zoiets is als de Grote Markt van de stad. De foto's geven een slechte weergave van hoe de sfeer er daar werkelijk is vind ik. Dat komt waarschijnlijk omdat de markt die er aan de gang was 'in de weg' stond. Het is werkelijk een bombastisch plein waarlangs talrijke grote, opvallende gebouwen staan en het was er ook echt druk.
Dit is de grootste kerk van de stad, al vind ik die nu weer niet zo speciaal. Van Katowice onthoud ik dus vooral de ontzettend brede lanen met de grootse gebouwen, een beetje zoals ik het ken van in Oost-Berlijn waar je ook die communistische toets terugvindt.

De reis gaat nu verder naar die andere grote bekende stad in de regio: Krakau. Toch rijden er maar heel weinig rechtstreekse treinen tussen deze beide steden (ongeveer 1 per uur).

R 43306/43307 Rybnik - Kraków Główny  EN63
Katowice  15:30
Katowice Zawodzie  15:34
Katowice Szopien.Pl.  15:37
Myslowice  15:45
Jaworzno Szczakowa  15:58
Jaworzno Ciezkowice  16:07
Balin  16:14
Trzebinia  16:22
Dulowa  16:30
Wola Filipowska  16:36
Kreszowice  16:43
Zabierzow  17:10
Kraków Business Park  17:16
Kraków Mydlniki Wap.  17:20
Kraków Mydlniki  17:28
Kraków Lobzow  17:34
Aankomst Kraków Glówny  17:40

Heel wat te vertellen over deze rit! Om te beginnen werd het me heel snel duidelijk waarom er niet meer treinen rijden tussen beide steden: men was grootse werken aan het uitvoeren aan de spoorlijn, waardoor over bijna het hele traject maar één spoor ter beschikking was. De snelheid lag hier dan ook historisch laag: zelden boven de 60 km/h. Zoals je kan zien hebben we enkel binnen Krakau een half uur geslenterd naar het hoofdstation, voor een afstand van om en bij de acht kilometer.
Daarnaast viel over het personeel ook wel iets te zeggen, in negatieve zin helaas. U kent het ongetwijfeld: die respectloze reizigers die lawaai maken op de trein alsof ze op een privéfeestje zijn met een muziekje, 10 zitplaatsen innemen terwijl ze maar met z'n drieën zijn en het toch best druk is op de trein, enzoverder. Wel, zo gedroeg het personeel zich dus. En de ticketcontrole gebeurde dan ook verre van grondig, althans bij mij: toen ik mijn InterRail Pass toonde, maakte die man meteen een wegwerpgebaar naar me en liep door. Waarschijnlijk omdat hij enkel Pools verstond en het dus voor onmogelijk achtte om even te controleren of mijn Pass geldig was. Tja...
Het motorstel, een EN63 (ook 'Impuls' genoemd) is trouwens gebouwd door Newag, een Poolse treinbouwer waar ik nog nooit van gehoord had. Het ontwerp hiervan zou blijkbaar afkomstig zijn van het model 'Elf' (EN96) van de bekendere treinenbouwer Pesa, wat ook een Pools bedrijf is. Hier een foto van de Impuls waar ik op zat:
Deze laatste foto is één van de hogesnelheidstreinen van de PKP: de ED250, ook wel de New Pendolino genoemd. En jawel, dat is dus de nieuwere versie van die waar ik opzat eerder deze reis. Ook in Italië, Zwitserland en Spanje kan je deze terugvinden. De 250 in ED250 staat dan ook voor de maximale snelheid, in km/h uiteraard. Deze treinen doen voornamelijk dienst als EIP (Express InterCity Premium). Morgen ga ik niet deze nemen richting Warschau, maar wel een EIC (Express InterCity), welke nog steeds luxueuze normen kent, maar lagere snelheden. Reden: EIC's zijn gratis voor InterRail-reizigers, EIP's niet. Wel dienen beide treinen vooraf gereserveerd te worden, wat ik ter plaatse in het station dan ook gedaan heb.
Ik ben die avond nog wel even de stad gaan ontdekken, maar dat heb ik gedaan toen het al donker was, dus geen beeldmateriaal. Het wordt hier dan ook steeds een uur vroeger donker dan in België door de oostelijkere ligging, terwijl Polen wel gewoon in dezelfde tijdszone ligt als België.


Dinsdag, 9 mei 2017

Omdat ik het historisch centrum nog helemaal rond wou gaan om, was echt uitslapen alweer geen optie. Nog voor de grote massa stond ik al in het centrum foto's te maken:
De Barbakan, één van de stadspoorten die vroeger het huidige historische stadscentrum beschermde.
Het Slowacki-theater, één van de best onderhouden gebouwen in het historische stadscentrum.
De lakenhallen op het grote oude stadsplein (Rynek Glówny). Hier onderin bevinden zich een hoop kraampjes, wat vroeger aanzien werd als een "shopping center" zoals we dat vandaag kennen. Er worden momenteel vooral kledij en souvenirs verkocht.
Hier zijn die kraampjes goed zichtbaar, de meeste echter gesloten.
De Kerk van de Heilig Maagd Maria, één van de opvallendste kerken die ik in m'n leven al ben tegengekomen: 2 verschillende torens. Een verhaal hierachter vond ik op Wikipedia: "Volgens een legende zouden de torens door twee elkaar beconcurrerende broers gebouwd zijn. Terwijl de ene broer de toren voltooide en de andere broer nog met de bouw bezig was, stak de ene broer de andere dood uit angst dat zijn toren in hoogte zou worden overtroffen door de nog in aanbouw zijnde toren. Het mes waarmee de moord werd gepleegd is tegenwoordig nog in de lakenhal te zien." De juistheid hiervan kan ik moeilijk controleren (geen verdere bronvermelding).
Dit is een gekende straat met herenhuizen, gebouwd in Renaissancestijl. Paus Johannes Paulus II zou ter hoogte van de flauwe bocht op de foto nog een decennium lang gewoon hebben.
Het Wawelpaleis (onderste foto) en de Wawelkathedraal (bovenste foto) liggen net buiten het beschermde stadscentrum en vormen een complex op zichzelf, gebouwd op een hoger niveau dan de rest van de stad. Poolse koningen werden hier in het verleden gekroond en woonden dan in het paleis. Ik heb hier weinig goede foto's van, omdat het zo overweldigend is en het gewoon heel moeilijk op foto te krijgen was van binnenuit. Het bezoek zeker en vast waard!
Wat in de foto's absoluut mist, is de sfeer. Door de vroegte was er nog maar weinig beweging in de stad en lijkt het met deze foto's alsof ik bijna alleen in de stad rondliep. Dat was niet zo, maar het zou hoe dan ook nog sfeervoller geweest zijn moest er meer volk rondgelopen hebben. Het historisch stadscentrum valt een beetje te vergelijken met de cité de Carcassonne, maar dan wel een aantal eeuwen moderner en ruimer ingericht dan dat.

Rond de middag was het dan al tijd voor de volgende bestemming: de hoofdstad van het land. Daar geraakten we rechtstreeks en non-stop met de EIC (en niet met de EIP, zoals eerder uitgelegd). De trein bestond volledig uit coupérijtuigen van de eerste klasse. Zowel passagiers die betaalden voor 1e als 2e klasse kregen dus hetzelfde comfort.
De trein kort voor vertrek in Krakau.
EIC 3120 Kraków Glówny - Warszawa Wschodnia  PKP serie EP09 met PKP EIC-rijtuigen (enkel 1e klasse)
Kraków Glówny  14:37
Warszawa Zachodnia  17:01
Warszawa Centralna  17:10
Aankomst Warszawa Wschodnia  17:16

Mijn coupé zat goed vol en ik zat helaas niet aan het raam. Vandaar heb ik de hele reis gelezen in een nummer van DREHSCHEIBE. We kregen net zoals op de Pendolino van Kosice naar Praag gratis water uitgedeeld. Hoewel ik om zo snel mogelijk naar mijn hotel te gaan beter in de stations Zachodnia of Centralna was uitgestapt, ben ik toch tot de eindhalte blijven zitten om dan een rustig een foto te nemen.
De rit naar het hotel was nog een heel stuk met de tram. Na een powernap van ongeveer 1u30 ben ik weer even de stad ingetrokken om te eten en een eerste sfeer op te snuiven. En natuurlijk kon ik het niet laten om even gaan te spotten in het centraal station. Rond 22u fotografeerde ik er nog deze trein:
Vanwaar deze Eurosprinter 64U4 van de PKP met zijn rijtuigen komt, kan ik me helaas niet meer herinneren en helaas ook niet kunnen terugvinden op vagonweb.cz.


Woensdag, 10 mei 2017

Een dagje door de Poolse hoofdstad vooraleer ik weer richting huis zou keren. Natuurlijk ga ik niet doodleuk via de kortste weg naar huis, later meer daarover.

Het Chopinmonument in het prachtige Lazienkipark. Chopin is één van de grootste nationale helden in Polen.
Het Lazienkipaleis in het gelijknamige park.
Het 'Palac Kultury i Nauki', ofwel het cultuur- en wetenschapspaleis. Het hoogste gebouw uit de stad, nog een geschenk van Stalin om het communisme van die tijd wat uitstraling te geven. Je kan blijkbaar tot de top, maar dat wist ik niet op het ogenblik dat ik hier beneden stond.
Links de Karmelietenkerk, daarachter het presidentieel paleis, waar op dat moment veel beweging was en er een zekere spanning hing met veel agenten op de been. Daarom ben ik hier niet lang gebleven en snel doorgewandeld. Deze straat heet Krakowskie Przedmieście en is één van de bekendste straten van de stad omwille van de vele paleizen. Welnu, deze straat doet me denken aan Wenen, want daar ziet bijna elke straat in het centrum er zo uit.
Het presidentieel paleis nog maar eens. Ik had het gevoel alsof de president hier elk moment binnen of buiten zou gaan rijden.

Het graf van de onbekende soldaat, zoals je het in wel meerdere grote steden één hebt. Een wissel van de wacht heb ik helaas niet mee kunnen maken. Het ligt in de Saxontuin, het oudste openbare park van de stad.
Nog een foto van de Saxontuin, "verstoord" door een vliegend wezen.
Stare miasto, de oudste buurt van de stad. Dit was lang geleden het grote centrum. Deze plek is ontstaan in de 13e eeuw. In het midden van het plein staat de Sigismundzuil, ter herdenking van Koning Sigismund III Waza. Hij maakte Warschau de Poolse hoofdstad. Het Koninklijk paleis staat trouwens rechts op de foto. In de verte zie je nog de Sint-Johanneskathedraal, die ik langs buiten niet veel beter op foto kreeg dan dit.
Een ander plein in het oude centrum
De stadsomwalling rond het stare miasto. De ronde toren rechts is het oudste bastion van de hele muur en wordt de Barbacane genoemd. Het is trouwens een kerk.
De kleine opstandeling, een herdenking aan de kinderen die tijdens de opstand van Warschau in WO II mee moesten vechten. Op zich doet me dit denken aan ons Manneke Pis: een heel bekend beeldje, maar hier zit toch wel echt een emotionele betekenis achter.
Nog een monument in verband met de opstand van Warschau, waarbij men de Nazi's probeerde te verjagen uit de stad. Het verzet hield 63 dagen stand en werd verbroken nadat Hitler versterking stuurde. Er vielen ontzettend veel doden; zo'n 175.000. Niet lang na mijn bezoek heeft Donald Trump de wereld toegesproken vanop dit plein.
Helaas ben ik vergeten foto's te nemen van het openbaar vervoer in de stad. De metro is er heel modern, maar nog lang niet volledig uitgebouwd. Vooral de trams zijn er erg belangrijk in het OV-netwerk van de stad, samen met de voorstadstreinen (Szybka Kolej Miejska w Warszawie).
Natuurlijk heb ik mij nog een hele avond bezig gehouden in de stad, maar de eerstvolgende foto die ik heb genomen, is helaas pas in Berlijn...



Donderdag, 11 mei 2017

Weer uiterst vroeg stond ik gereed om de trein naar Berlijn te nemen. Reisdoel van vandaag: Rostock. Daar zal ik een laatste keer overnachten voor weer echt naar huis te gaan.

EIC/EC 46 Warszawa Wschodnia - Berlin Hbf  PKP EU 44 Husarz (EuroSprinter 64U4) met PKP EIC-rijtuigen
Warszawa Centralna  05:50
Warszawa Zachodnia  05:56
Kutno  06:57
Konin  07:33
Poznan Glowny  08:28
Zbaszynek  09:09
Swiebodzin  09:23
Rzepin  09:51
Frankfurt(Oder)  10:15
Aankomst Berlin Ostbahnhof  11:18

De EurCity uit Warschau in het Berlijnse Ostbahnhof

Tussen Rzepin en Frankfurt(Oder) stopt de trein kort, net na de grens, om spanning te wisselen. Ik heb het gevoel dat hier kostbare tijd verloren gaat en dat op de meeste plaatsen bij ons toch vlotter gaat, waar er vaak niet gestopt hoeft te worden.
Ook tussen Frankfurt en Berlijn gaat het niet echt snel, door geplande werken tussen Erkner en Berlin-Ostkreuz. Op vele secties was er dienst op enkel spoor ingericht met veel wachten tot gevolg. Toch komen we stipt aan in Berlijn, omdat de aangepaste dienstregeling dan ook een uur rekent tussen Frankfurt en Berlijn.
Normaal zou ik Berlin Hbf overstappen op de trein naar Rostock, maar door werken in Karow (het bekende Karower Kreuz voor de kenners) werd de RE3 met traject Wünsdorf-Waldstadt - Berlin Hbf - Oranienburg - Rostock gesplitst in een Wünsdorf-Waldstadt - Berlin-Gesundbrunnen en een Oranienburg - Rostock. Van Berlijn naar Rostock kon je enkel met de S1 vanuit Berlin-Friedrichstraße tot Oranienburg en daar dan overstappen richting Rostock. Dus dan hebben we ons daar maar aan aangepast:

S7 Ahrensfelde - Potsdam Hbf
van Ostbahnhof
via Jannowitzbrücke, Alexanderplatz
tot Friedrichstraße

Een S25 in de kelder van station Berlin-Friedrichstraße kort voor het vertrek mijn S1 op het spoor hier recht hiertegenover.

S1 Wannsee - Oranienburg
van Friedrichstraße
via Gesundbrunnen, Bornholmer Straße, Wittenau, Birkenwerder
naar Oranienburg

De RegionalExpress Oranienburg - Rostock op station Oranienburg.

RE 4358 Oranienburg - Rostock Hbf  BR112 met DoSto-rijtuigen
Oranienburg  13:09
Gransee  13:30
Dannenwalde(Gransee)  13:36
Fürstenberg(Havel)  13:45
Neustrelitz Hbf  14:05
Kratzeburg  14:14
Waren(Müritz)  14:30
Langhagen  14:43
Güstrow  15:01
Aankomst Rostock Hbf  15:23

De Baureihe 112 dewelke onze trein voortgetrokken heeft.
Links een Baureihe 442 van de S-Bahn Rostock. Rechts een Baureihe 101 als IC 2376 ARKONA Karlsruhe - Stralsund via Heidelberg, Frankfurt(Main), Kassel, Hannover, Hamburg en Rostock. Deze trein was reeds 8,5 uur onderweg in het grote Duitsland en nog 1 uur verwijderd van zijn eindstation.
Aansluitend een rondje door de stad, de laatste die ik bezoek deze reis. Het weer zat goed mee, ik schat zo'n 22 graden.
De zoveelste kerk, de Nikolaikirche.
De oude stadsomwalling, bewaard over een tamelijk groot stuk rond de stad, waarlangs een wandelpad gelegd is.
De laatste kerk van deze reis: de Petrikirche.
Het stadhuis. Ik vond het toch wel opmerkelijk dat er zich een horecazaak in heeft gevestigd.
Het Universitätsplatz, een groene spot in de langste winkelstraat van de stad, de Kröpeliner Straße, die dwars door het historische centrum loopt.
Toen de avond viel, heb ik nog even de S-Bahn naar Warnemünde genomen, de deelgemeente van Rostock aan de kust. Dit station wordt dan ook enkel bediend door treinen van de S-Bahn Rostock. Alle drie de S-Bahnlijnen (S1, S2 en S3) van het netwerk vertrekken uit dit station. Daarnaast zijn er nog enkele IC-treinen per dag naar Berlijn en verder naar Leipzig en/of München. Sinds de opening van de hogesnelheidslijn Erfurt - Ebensfeld (VDE 8.1) in december 2018 zijn trouwens sommige van deze treinen vervangen door ICE's, hogesnelheidstreinen dus.
Vroeger was er duidelijk een aansluiting met de haven, die hier eigenlijk net achter mij ligt.
Veel viel er hier volgens mij niet te bezichtigen, ik heb er ook niet echt veel rondgewandeld. Het zag er vooral uit alsof het gericht was op zomerse toeristen, dewelke hier in de zomer dan ook massaal terug te vinden zijn.
De Scandlines-ferry uit Gedser, Denemarken naar Rostock. Een belangrijke as voor het Europese verkeer blijkbaar, want deze weg over het water krijgt de titel E55.
Warnemünde bekeken vanop de pier. Links de haven met daarachter het station.
Bij de laatste vakantieavond hoort natuurlijk een mooie sunset, in dit geval duikt de zon in de Oostzee.
En dan rest er ons enkel nog de terugreis naar huis na een laatste overnachting. Natuurlijk is het maar saai om recht op recht naar huis te gaan. Daarom vond ik een ommetje via Amsterdam geen slecht idee.


Vrijdag, 12 mei 2017

Amsterdam is relatief eenvoudig te bereiken vanuit Rostock Hbf: slechts 1 overstap in Osnabrück.
De IC uit Greifswald maakt hier kop om zijn reis verder te zetten richting Stuttgart. Dit wordt de nieuwe voorkant van de trein.
IC 2217 Greifswald - Stuttgart Hbf  BR101 met DB IC-rijtuigen
Rostock Hbf  08:25
Bützow  08:46
Schwerin Hbf  09:22 +5
Aankomst Hamburg Hbf  10:15 +6
Vertrek Hamburg Hbf  10:46
Bremen Hbf  11:44 +5
Aankomst Osnabrück Hbf  12:43

Een half uur pauze in Hamburg dus. Toch ben ik gewoon blijven zitten in de trein. Vier uur later stapte ik dan uit in het station van Osnabrück. Een speciaal station: het heeft twee verdiepingen. Hier kruisen twee grote lijnen elkaar dan ook: simpel uitgedrukt gaat het om de spoorlijn Hamburg - Ruhr-gebied (boven) en de spoorlijn Berlijn/Hannover - Nederland (onder). Helaas niet veel foto's van het station zelf.
Een regionale trein van de NordWestBahn naar Wilhelmshaven in het onderste gedeelte van het station. De bovenverdieping is hiet niet zichtbaar, omdat deze net achter mij ligt.

Een Baureihe 120 met BahnTouristikExpress-rijtuigen. Wat voor trein zou dit kunnen zijn? Misschien een mooie quizvraag voor echte treinkenners die de actualiteit van de Duitse spoorwegen volgen. Het is namelijk de HKX van de BTE, de Hamburg-Köln-Express, toen er nog geen samenwerking was met Flixmobility, vooral gekend van de Flixbussen. Voor een korte periode werd deze trein dus getrokken door een locomotief van de grote concurrent op deze verbinding, de Deutsche Bahn natuurlijk. Deze foto's zijn trouwens genomen op de bovenverdieping. Helaas is de benedenverdieping van hier niet zichtbaar.
Van de trein naar Amsterdam heb ik hier geen foto's kunnen maken, want ik was er maar net op tijd, omdat deze HKX met vertraging reed.

IC 146 Berlin Ostbahnhof - Amsterdam Centraal  BR101 tot Bad Bentheim en NS-serie 1700 vanaf Bad Bentheim met DB IC-rijtuigen
Osnabrück Hbf  13:53
Rheine  14:21
Aankomst Bad Bentheim  14:34
Vertrek Bad Bentheim  14:44
Hengelo  15:03
Almelo  15:16
Deventer  15:48
Apeldoorn  16:00
Amersfoort  16:26
Hilversum  16:39
Aankomst Amsterdam Centraal  17:00

In Bad Bentheim werd dus de locomotief vervangen, want de Duitse Baureihe 101 mag Nederland niet in; deze kan namelijk niet onder de Nederlandse gelijkspanning rijden. De Nederlandse locomotief die het hier overneemt kan uiteraard onder de Duitse en Nederlandse stroomsystemen rijden.

Onze trein bij aankomst op z'n eindstation, Amsterdam Centraal.
Nu had ik ofwel de mogelijkheid om 52 minuten te wachten op de rechtstreekse "BeNeLux" naar Brussel, ofwel nam ik de "Intercity Direct" naar Rotterdam om daar nog de vorige trein naar Brussel te kunnen halen om dan ook een uur eerder in Brussel aan te komen. De IC Direct trein maakt namelijk gebruik van de hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Rotterdam. Ik koos uiteindelijk voor de eerste optie om hier nog wat rond te hangen.
Opmerking: sinds 9 april 2018 rijdt ook de BeNeLux via de HSL en is deze geïntegreerd in het IC Direct netwerk. Op diezelfde 9 april zat ik dan ook op deze trein naar Brussel. Een andere keer meer hierover.
De BeNeLux uit Brussel. Deze trein rijdt niet meteen terug naar Brussel, maar gaat nog kort naar het opstelterrein Watergraafsmeer. Links hiervan nog een Sprinter, rechts een IC Direct naar Rotterdam.
Hoewel de trein naar Brussel op tijd aan het perron stond, heeft het toch een hele tijd geduurd voor we de rit effectief konden aanvatten. De batterij van het achterste rijtuig, waar ik zat overigens, deed het niet. Dat betekende geen verlichting, geen airco, ... Uiteindelijk vonden de Belgische treinbegeleiders het geen ramp en zijn we maar vertrokken. Zouden de Nederlandse collega's het op dezelfde manier aangepakt hebben? Of zouden ze geweigerd hebben te vertrekken in Amsterdam zonder stroom in ons rijtuig?
Omdat we niet vertrokken waren op het voorziene vertrekuur, moest de treinbestuurder opnieuw zijn rijpad aanvragen bij ProRail. Helaas duurde dat even en moesten we nog een andere IC Direct voorlaten. Resultaat: we zijn vertrokken met 18 minuten vertraging.
Kort na Schiphol probeerden de treinbegeleiders de stroom nog eens aan te schakelen in ons rijtuig. Het rijden van de tot dusver afgelegde afstand heeft de batterij voldoende kunnen opladen waardoor we weer stroom hadden.

IC 9260 Amsterdam Centraal - Brussel-Zuid  HLE 28 met NS ICRm-rijtuigen
Amsterdam Centraal  17:52 +18
Schiphol Airport  18:08 +18
Den Haag HS  18:40 +15
Rotterdam Centraal  19:09 +9
Dordrecht  19:23 +10
Roosendaal  19:48 +12
Antwerpen-Centraal  20:17 +9
Antwerpen-Berchem  20:23 +8
Mechelen  20:38 +6
Brussels Airport-Zaventem  20:52
Aankomst Brussel-Noord  21:05

En toch kwamen we nagenoeg stipt aan in Brussel-Noord, en dat terwijl we van Den Haag tot Dordrecht ook nog achter een tragere IC-trein hebben gesukkeld, dewelke ook stopte in Delft, Schiedam en Rotterdam Blaak.
Ik denk dat ik hier mag zeggen dat mijn vakantie afgesloten is, want nu volgt enkel nog die 'gewone' trein naar Landen.

IC 1519 Knokke/Blankenberge - Genk  HLE 19 met M6-rijtuigen, 2 gekoppelde stammen
Brussel-Noord  21:22
Leuven  21:43
Tienen  21:56
Aankomst Landen  22:05

Het einde van een reis die me heel lang bij zal blijven, als mijne eerste InterRail-avontuur. Al moet ik zeggen dat ik het citytrippen op het einde wel echt vermoeiend begon te vinden; het treinreizen uiteraard niet. 😄


De volgende reis die ik ga berichten is een korte reis door Groot-Brittanië, gemaakt in juni 2017, net na mijn laatste examen van mijn bacheloropleiding. Reden genoeg dus om mezelf eens te trakteren op een treinreis.
En misschien toch al even vermelden dat ik, in tegenstelling tot wat ik helemaal in het begin van het eerste deel van dit verslag schreef, al een nieuwe InterRail-tour gemaakt heb, waar uiteraard nog over bericht zal worden!