Omdat ik van mijn trip naar Karlsruhe in mei dit jaar niet genoeg beeldmateriaal heb, maar wel andere foto's die ik het publiceren waard vind, maakte ik een fotocollage van het voorbije najaar.
Woensdag, 12 oktober 2016: Een rondje door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Station Haren-Zuid. Met de S2 trein richting 's Gravenbrakel, die links wegrijdt, kwam ik hierheen. De beide buitenste sporen zijn Lijn 36, de binnenste sporen zijn Lijn 36N.
Achter mij liggen de perrons van het station Haren, op een paar honderd meter van station Haren-Zuid. De verbindingsweg tussen beide stations is trouwens niet aan te raden voor mensen die slecht te been zijn. Hier heb ik zicht in noordelijke richting op Lijn 26. De spoorlijn die achteraan afbuigt is een verbindingspoorlijn met Lijn 36 (L36/3).
Na een ritje van Haren door de nieuwe Schuman-Josaphattunnel, ben ik uitgesapt in het eveneens nieuwe station Mouterij (Germoir in het Frans). Enkel de S5 Mechelen - Halle stopt momenteel in dit station. Het station ligt enkel langs Lijn 161A, en niet langs Lijn 161 die er links langs ligt. Daardoor is het voor de S8 Brussel-Zuid - Ottignies onmogelijk om hier halt te houden. Maar ook is het vreemd dat de S4 Aalst - Merode het perron gewoon voorbijrijdt zonder te stoppen. Waarschijnlijk heeft dat dan weer te maken met capaciteitsproblemen in Etterbeek door werken aan het spoor i.v.m. de uitbreiding van het GEN-netwerk.
Een paar passen verder dan de vorige foto krijg je dit beeld. Tram 81 houdt hier halt. Let vooral op de paal met S-symbool aan de rechterkant. Die palen komen binnenkort aan vele andere S-treinstations.
Om deze trip af te sluiten heb ik nog wat treinen gespot in Schaarbeek, waar tijdens de piekuren heel wat meer treinen stoppen dan de daluren.
Zondag, 16 oktober 2016: Project Gent-Sint-Pieters
De werf werd die dag opengesteld voor bezoek. Vanzelfsprekend ben ik dan aanwezig. Men is momenteel bezig aan de opbouw van de sporen 8 en 9.
Onder het perron van spoor 9 en 10. Spoor 10 is al in gebruik, maar spoor 9 nog niet, hoewel de bouw van beide sporen vanop dit punt even ver gevorderd lijken te zijn.
Hier sta ik op het perron aan spoor 9, in opbouw natuurlijk. Aan de overkant komt dan spoor 8. Achter de witte platen rechts ligt spoor 10 (al in gebruik).
Hier sta ik aan het voorlopige uiteinde van het viaduct van spoor 8 en spoor 9. Het westelijke deel (richting Brugge) moet dus nog gebouwd worden. Let vooral op de grote hoeveelheid metalen staven (uitstekende horizontale staven links en verticale staven rechts), die natuurlijk helemaal in beton worden gegoten.
De terugreis verliep helemaal niet zo vlot als de heenreis. Door problemen aan de seininrichting tussen Melle en Merelbeke werd al het verkeer dat normaal van Lijn 50 en 50A vertraagd (L50A was dicht voor onderhoudswerken). Daardoor had ik in Leuven veel tijd bij de overstap, waarna mijn trein nog eens afgeschaft werd... Wel tijd voor wat fotografie dus:
Noordelijk perronuiteinde
Zuidelijk perronuiteinde
Woensdag, 26 oktober 2016: De Noorderlijn (Antwerpse tram)
De grote uitbreiding van het Antwerpse tramnetwerk, vooral langs de Noorderlaan, begint al wat vorm te krijgen. Vandaar dat ik er eens gaan kijken ben. De heenreis gebeurde met overstap in Mechelen en de achterkant van het station ziet er momenteel zo uit:
Onherkenbaar in vergelijking met een paar jaar geleden. Achter mij ligt trouwens nog een gedeelte, want ik loop hier op een zwevende brug, opgebouwd uit containers, die het station met de centrale werkplaats van de NMBS verbindt. Daarna naar Antwerpen:
Tram 9 naar Linkeroever in premetrostation Diamant.
De werf langs de Noorderlaan (links). Vanaf maart dit jaar zullen hier trams rijden: tram 6 wordt dan verlengd van aan de Kinepolis tot aan de P+R Luchtbal. In april volgt dan tram 7, die van Sint-Pietersvliet tot diezelfde P+R zal verlengd worden.
Dit is dan aan Sint-Pietersvliet, de huidige eindhalte van tram 7. De keerlus voor de trams ligt dan ook net rechts van mij. Wat ik met deze foto wil aantonen: er zijn hier al rails zichtbaar, omdat het wegdek ook pas vernieuwd is. Buiten deze waren er geen nieuwe rails in de omgeving te vinden.
Dit is de nieuwe tunnel (de tramtunnel zelf ligt net onder de betonnen laag die je hier ziet), welke ongeveer aan het einde van de rode balken in station Opera vertrekt. Station Opera wordt momenteel omgebouwd tot volwaardig kruisingsstation tussen twee premetrotunnels. Deze tunnel hier komt van Astrid (en verder van de Turnhoutsebaan) en dat maakt dit dus als het ware het verlengde van de zogenoemde Reuzenpijp. De tunnel komt halverwege tussen de Nationale Bank en de Rooseveltplaats bovengronds uit. Vanaf de zomer dit jaar zullen hier trams 8 en 10 doorrijden, die dan respectievelijk de zuidelijk gedeeltes van trams 12 en 24 overnemen. Tram 11, 12 en 24 zullen dan tot aan de Melkmarkt rijden.
De bovenverdieping in Antwerpen-Centraal. De HLE 18 met zijn M6-dubbeldekrijtuigen zal kort na het maken van deze foto het hele treinverkeer op de bovenverdieping wat in de war sturen, omdat hij nog vijf minuten blijft staan na het wit oplichten van de AVG-lichtjes. De sporen zijn hier namelijk allemaal druk bereden tijdens de spitsuren.
Maandag, 31 oktober 2016: Quiévrain
Op deze zonnige dag ben ik eens langs de oude spoorbedding van Lijn 97 gewandeld tussen het Belgische Quiévrain en de Franse gemeenten Quiévrechain en Crespin. Tussen Quiévrain en Crespin is de spoorlijn opgebroken, maar tussen Valenciennes en Crespin enerzijds en Quiévrain en Bergen anderzijds rijden er nog steeds goederentreinen en reizigerstreinen. Op het gedeelte Franse gedeelte rijden nog treinen die bestemd zijn voor de Bombardier-werkplaats van Crespin. Tussen Quiévrain en Bergen rijden natuurlijk nog reizigerstreinen, maar geen goederentreinen (dat denk ik toch, want ik zou niet weten waarheen ze wel zouden rijden).
De eerste treinen tussen Brussel en Parijs maakten gebruik van deze spoorlijn tussen Bergen en Valenciennes, wat duidt op het historisch belang van deze spoorlijn.
Deze AM80 bracht me rechtstreeks vanuit Landen hierheen.
Station Quiévrain. Drie perronsporen dus. Rechts van mij bevindt zich een onbewaakte spoorovergang.
Foto vanop hetzelfde punt, maar nu in de andere zin van de spoorweg.
Deze oude spoorwegovergang net langs het huidige doodlopende spoor heeft nog steeds zijn Andreaskruisen, alleen is hier de laatste 25 jaar geen trein meer gepasseerd. Typisch Belgisch kunnen we dat noemen, hoewel...
Iets verder richting Frankrijk. Uit deze foto blijkt meer dan duidelijk dat hier al even geen treinen maar rijden. Ik begin me nu toch stilaan af te vragen als deze spoorlijn ooit dubbelsporig was, omdat er links zoveel onbenutte ruimte langs het spoor ligt.
Deze foto is genomen vanop een oude spoorwegovergang (ook nog steeds met Andreaskruisen) net voor de Franse grens. De bomen in de achtergrond, dat is de grens.
En tussen deze bomen stroomt een riviertje, de Aunelle, dat letterlijk de grens is tussen beide landen. Links van de rivier ligt België, rechts Frankrijk.
De spoorlijn was dus inderdaad tweesporig. Wie goed kijkt, ziet vier spoorstaven lopen. Deze foto is trouwens genomen halverwege de grens en het Franse station Blanc-Miseron, dat trouwens volledig verdwenen is.
De eerste (drukbereden, door wegverkeer natuurlijk) spoorwegovergang op Franse grond.Op de plaats waar die hoge bomen staan, lag vroeger het station Blanc-Miseron.
Ook hier is nog overwegsignalisatie te zien. Niet typisch Belgisch dus... Na hier wat rondgewandeld te hebben en eens langs de Lidl achter mij geweest te zijn, ben ik terug richting Quiévrain gewandeld.
Bij de terugkeer in Quiévrain werd ik verrast door de aanwezigheid van deze HLD 63, die trouwens ook net aangereden kwam. Het enige wat deze kwam doen, was alle sporen bereiden (anti-roestmaatregel?) en daarna keerde hij terug richting Saint-Ghislain.
Bij deze foto wil ik deze wandeling afsluiten en duidelijk maken dat het wel de moeite was om eens te doen, maar dat de wandeling zelf soms echt niet eenvoudig was: tussen bomen klimmen, soms de spoorbedding moeten afspringen/opklimmen, oppassen dat je niet struikelt over de rails of dwarsliggers, af en toe wel eens geneteld zelfs. Als je de wandeling zelf ook eens zou willen doen, denk je hier best toch toch even aan.
2 tot 6 november 2016: Londen, met de Eurostar uiteraard
Deze reis was eigenlijk een citytrip met het hele gezin. Enkel 's avonds, als het helaas al donker was, ben ik op pad gegaan om nog wat treinstations te bezoeken en wat treinen te spotten. De foto's vind ik over het algemeen een stuk minder van kwaliteit dan gewoonlijk, wat dus vooral te maken had met het donker, maar ook door gebrek aan ruimte op vele plaatsen om goede foto's te maken Overdag gingen we natuurlijk samen de stad zelf in. De heenreis vond plaats op 2 november: IC 1535 Genk - Knokke/Blankenberge HLE 19 met M6
Landen 12:54
Tienen 13:05
Leuven 13:19
Brussel-Noord 13:40
Brussel-Centraal 13:44
Aankomst Brussel-Zuid 13:48 EST 9141 Brussel-Zuid - London St. Pancras International TGV TMST/Class 373
Brussel-Zuid 14:56
Lille-Europe 15:35
Aankomst Ebbsfleet International 15:45 +20
Aankomst London St. Pancras International 16:05 +20
De reistijd tussen Rijsel en Ebbsfleet bedraagt natuurlijk geen 10, maar 70 minuten. Aan de overkant van het Kanaal is het namelijk een uur vroeger dan hier. Ook al vertrekt de Eurostar in Brussel twee minuten te vroeg, toch komen we met twintig minuten vertraging aan in Londen. Door een signaalstoring in de Kanaaltunnel reden we in de tunnel een hele poos aan wandeltempo. Aangekomen in Londen dan:
De Eurostarterminal in het station St. Pancras International. De mogelijkheid om een betere foto te maken, werd mij helaas niet geboden.
Enkele uren later dan op het perron in het station Stratford International. Het hotel waar we verbleven, lag tussen de beide stations Stratford en Stratford International en dus op wandelafstand hiervandaan. Eurostars rijden dit station aan 250 km/h voorbij op het spoor net rechts van het spoor waarop deze Class 395 richting Faversham zich bevindt. Dit station ligt dan ook tussen het station van Ebbsfleet Intl en St. Pancras Intl langs High Speed 1.
Dezelfde Class 395, nu met gesloten deuren en klaar voor vertrek.
Station Waterloo, het station is wat te breed voor de foto en de Class 450 verhindert het zicht iets te veel naar mijn zin, maar een betere foto heb ik helaas niet.
Van Waterloo dan snel via Clapham Junction (foto) naar Victoria gereisd. Dit is zonder twijfel het drukste Londense station in aantal treinen. En volgens Wikipedia zou dit trouwens het drukste station in aantal treinen per dag zijn in heel Europa.
Deze foto van Westminster heeft dan even niets met treinen te maken, maar kan moeilijk ontbreken als je een fotoverslagje over Londen maakt.
Charing Cross, zo heet het station in het midden van de foto. Foto is genomen uit het London Eye.
Waterloo station. Foto eveneens genomen uit het London Eye.
Beide foto's genomen op station Liverpool Street
En deze beide foto's vanop station Paddington, met de bekende diesel-Intercity's vanuit het westen. Ze halen snelheden tot 200 km/h. De trein op de bovenste foto links rangeerde een nachttrein tot aan het perron (die een uur later richting Penzance zou vertrekken, dacht ik).
De Caledonian Sleeper in London Euston. Dit is een bekende nachttrein tussen Londen en Schotland. Elke nacht vertrekken hier twee Caledonian Sleepers: één naar Edinburgh en Glasgow en één die nog noordelijker gaat (Aberdeen, Fort William en Inverness). Het gaat hier om de trein naar Edinburgh en Glasgow.
Deze foto is genomen in het DLR station Poplar. DLR staat voor Docklands Light Railway. Dat zijn een soort van korte metro-achtige treinen, die nagenoeg volledig bovengronds rijden ten oosten van het centrum van Londen. In het centrum zie je ze niet, tenzij ondergronds. Er zit een bestuurder op, maar die heeft amper werk: op één enkele knop duwen bij het vertrek, de rest gaat automatisch tot aan de volgende halte (maar bij de London Underground is het volgens mij bijna even eenvoudig geworden voor de bestuurder). Ook opmerkelijk: je kan gewoon langs de bestuurder gaan zitten, want die zit niet in een aparte cabine. Een foto van een treinstel heb ik helaas niet.
Underground station Bank, aan het eindpunt van de Waterloo & City Line. Deze lijn kent slechts twee haltes: Bank en Waterloo. Dat maakt het dan ook de kortste Underground service van Londen.
Aan de andere kant van de Waterloo & City line bevindt zich dus station Waterloo. Deze foto is genomen aan de Jubilee line in, want dit is de enige metrolijn die extra glazen deuren heeft staan aan het perron om te voorkomen dat iemand in de sporen zou vallen. De metro moet dus telkens op de juiste positie stoppen, maar dat is geen probleem, want de metro wordt tegenwoordig automatisch gestuurd op vele lijnen.
Station King's Cross met twee Virgintreinen. Vanuit dit station rijden de meeste treinen naar Peterborough en verder naar Yorkshire en verder naar Schotland.
St. Pancras International, het station dat net langs King's Cross ligt, aan de afdeling van de East Midlands Trains. Deze treinen rijden richting Leicester, Nottingham en Sheffield. Verder stoppen hier nog treinen die gebruik maken van de High Speed 1 richting zuidoosten (Ashford, Faversham) en richting Brussel en Parijs natuurlijk
De laatste avond in Londen ben ik niet naar de treintjes gaan kijken, maar wel met de familie naar iets helemaal anders: Chelsea - Everton. Hier de aftrap. De match eindigde op een saaie 5-0. Man van de match was zonder twijfel E. Hazard.
Daags nadien, op 6 november, vond dus de terugreis plaats, die overigens zonder problemen verliep:
EST 9152 London St. Pancras International - Brussel-Zuid TGV TMST/Class 373
London St. Pancras International 17:55
Ashford(Kent) International 18:28
Lille-Europe 20:30
Aankomst Brussel-Zuid 21:05
Eurostarterminal te Brussel-Zuid
IC 1519 Knokke/Blankenberge - Genk AM96
Brussel-Zuid 21:12
Brussel-Centraal 21:16
Brussel-Noord 21:22
Leuven 21:43
Tienen 21:55
Aankomst Landen 22:05
Maandag, 21 november 2016: Let's test IZY
Op deze maandag was het de bedoeling om de IZY tussen Brussel en Parijs eens uit te proberen. IZY is een nieuwe low cost-dienst van Thalys die een aantal keer per dag tussen Brussel en Parijs pendelt. De twee treinstellen die gebruik worden door IZY zijn (gehuurde?) TGV Réseau-stellen van SNCF.
Maar eerst heb ik nog wat op het Brusselse Zuidstation rondgehangen, want ik was twee uur voor vertrek van de IZY al in Brussel. Het spoorverkeer was een totale chaos door storingen bij Luik en Gent, wat het nog leuker spotten maakt.
Uitzichten van op het langste perron (buiten de internationale sector) aan sporen 15 en 16.
Na anderhalf uur hier gestaan te hebben, ben ik de IZY eens gaan opzoeken, want ze vragen om een half uur op voorhand aanwezig te zijn, ook al kan je nog instappen tot 10 minuten voor vertrek (officieel dan toch, want in praktijk kan dat tot net voor het vertrek). Die vertrok vanop spoor 7, net langs de gewoonlijke sporen van hogesnelheidstreinen dus. Details van de trein: IZY 9602 met vertrek om 10h28 en aankomst om 12u50. De reistijd is hier precies één uur langer dan bij een gewone Thalys. De reistijd is zoveel langer omdat hij de LGV Nord richting Parijs verlaat bij Arras en dan verder rijdt over de klassieke lijn tot in Parijs, via Longueau (bij Amiens) en Creil. Dat zou de rijpadkosten fors moten verlagen ten opzichte van de Thalys en bijgevolg ook de tarieven.
Je betaalt trouwens wel veel geld bij IZY als je veel bagage wilt meenemen (10 tot 30 euro per valies, afhankelijk van het moment waarop je boekt om je valies mee te nemen). Wel heb je recht om een rugzak en een kleine valies mee te nemen zonder toeslag.
Het interieur lijkt ontzettend hard op dat van een TGV Réseau. De beenruimte is volgens mij ook identiek. Enkel de kleuren van het interieur zijn volgens mij verschillend. Aan zitcomfort wordt dus niet ingeboet, enkel de reistijd is een uurtje langer.
De IZY bij aankomst te Paris-Nord. De hekjes tussen beide sporen op de onderste foto heeft te maken met de veiligheidscontroles bij Thalys, die je trouwens ook moet ondergaan als je met de IZY reist.
SNCF-locomotieven van de reeks BB 22200. Beide locomotieven hebben zonet een TER-trein binnengereden en werden daarna afgekoppeld.
TGV Duplex van de eerste generatie in de Carmillon-kleuren te Paris-Nord, klaar voor vertrek naar Lille-Flandres.
Gare de l'Est: vooraan twee TGV's van het type 2N2, beter bekend als de 3e generatie TGV Duplex. Dit zijn 3UA-stellen en zijn uitgerust met PZB, LZB en ETCS en mogen daarom rijden in Duitsland, Luxemburg en Zwitserland. Het poortje met 'Embarquement terminé' is iets wat ik die dag voor het eerst gezien heb: twee minuten voor vertrek worden die poortjes doodleuk dichtgetrokken. Als je dus anderhalve minuut voor vertrek aan het perron aankomt, mag je niet meer instappen. Je mag wel nog een paar minuutjes naar je trein staan kijken tot hij weg is. Mensen die op het perron zijn, hebben dus wel nog rustig de tijd om in te stappen. Ik vind dit nogal een harde maatregel... Dit is trouwens in alle Parijse stations, maar buiten Parijs heb ik zulke poortjes nog niet gezien. Op de achtergrond staat trouwens nog een TGV Réseau en een TER-locomotief CC 72100.
ICE 3 Velaro D (Baureihe 407) in het gare de l'Est.
Gare de Lyon: een TGV Dasye Haute-Densité, welke behoort tot de tweede generatie van de TGV Duplex, die speciaal is ontworpen voor OUIGO-diensten. OUIGO is eigenlijk een goedkopere versie van de TGV die nogal te vergelijken valt met de IZY-diensten.
Een TGV Lyria eveneens te gare de Lyon. Lyria is een merknaam voor de TGV's naar Zwitserland. Alle TGV POS-treinen hebben ondertussen een Lyria-uitrusting. Ze hebben dan ook een heel aantal veiligheidssystemen aan boord, zoals de TGV 2N2.
Een TER vooraan, een Transilien daarachter, eveneens gare de Lyon.
Uitzicht vanop het perron in het station Montparnasse. Rechts een dubbele TGV Atlantique, net aangekomen uit Nantes.
Metrostation Dupleix aan metrolijn 6. Deze metro rijdt op 2 gewone rails en op 2 platte rails, waar hij dan nog met 'autobanden' over rijdt. Wat het nut van die 'autobanden' is, weet ik niet, maar je ziet zoiets wel vaker in Frankrijk. Trouwens, niet alle metrolijnen in Parijs hebben dit.
Dan volgt de terugreis naar Brussel met IZY 9615, vertrek in Paris-Nord om 20h01 en aankomst te Brussel-Zuid om 22h12. Nu doet hij er 10 minder over dan vanmiddag. Toch waren we in de heen- en terugreis stipt op onze bestemming aangekomen. In Parijs had ik dus te maken met die vervelende controle van de bagage, die tot niets dient (naar mijn mening dan toch). Maar gelukkig stond ik helemaal vooraan in de rij en was ik zelfs de eerste reiziger die aan boord ging.
Mijn persoonlijke mening over IZY: zeer goed alternatief voor de Thalys, al vanaf 10 euro (dan wel zonder garantie op een zitplaats) kan je in Parijs geraken. Als je dan een zitplaats hebt, heb je evenveel comfort als in een gewone TGV, op het barrijtuig na dat gedurende de hele reis gesloten blijft. Enkel voor reizigers met haast of veel bagage is het niet de beste optie, want hij rijdt er een uur langer over en je betaalt per stuk bagage. Maar ik zal hem in de toekomst zeker nog wel eens gebruiken.
En hierbij sluit ik mijn fotobericht af. Mijn volgende bericht zal het verslag zijn van een rondreis in Centraal-Europa in combinatie met een bezoek aan de steden Hamburg en Zürich, die dateert van december 2016.
