Op zoek naar meer reisverslagen zoals dit?

Op zoek naar meer reisverslagen? Onderaan in het blogarchief vind je veel meer reportages terug van gelijkaardige treinreizen!

maandag 26 september 2016

23 april en 16 september 2016: Stuttgart 21 [DE]

Stuttgart 21 is een project waar ontzettend veel om te doen is, en niet enkel in en om de stad Stuttgart. Ik zou er over kunnen blijven vertellen, maar ik ga het zo kort en overzichtelijk mogelijk proberen te schetsen, waarna ik uitleg wat ik 23 april en 16 september gaan bekijken ben.


Bahnprojekt Stuttgart - Ulm = Stuttgart 21 + NBS Wendlingen - Ulm

Het bouwproject

Het Bahnprojekt Stuttgart - Ulm bestaat uit twee delen, zijnde Stuttgart 21 en de hogesnelheidslijn (Neubaustrecke of NBS in het Duits) tussen Wendlingen en Ulm. In Wendlingen sluiten deze beide deelprojecten op elkaar aan. Het eerste stukje van de hogesnelheidslijn (van het Hauptbahnhof tot in Wendlingen, net voorbij de luchthaven van Stuttgart) valt onder Stuttgart 21, de rest van de hogesnelheidslijn tot in Ulm valt onder NBS Wendlingen - Ulm. Over dat laatste ga ik eigenlijk niet veel meer vertellen, omdat de bouw van die NBS veel moeilijker te volgen is.

Stuttgart 21 bestaat uit 6 delen (Planfeststellungsabschnitte, ofwel PfA):
Alle rode lijnen zijn nieuwe spoorlijnen, stippellijnen zijn tunnels. PfA 1.1 tot 1.6 behoren tot Stuttgart 21, PfA 2.1 (helemaal rechts) tot 2.5 (niet op kaart) behoren tot NBS Wendlingen - Ulm. Klik op de foto om te vergroten.
  • PfA 1.1 bestaat hoofdzakelijk uit de bouw van het nieuwe ondergrondse Hauptbahnhof, waarbij later ook gedeeltes van het huidige station afgebroken zullen worden om er een park van te maken. Het ondergrondse station komt net onder het huidige station te liggen, maar de sporen van het nieuwe station staan loodrecht op de sporen van het huidige, zoals zichtbaar op de afbeelding. De sporen van het huidige station staan niet afgebeeld op deze tekening, omdat ze zullen worden weggehaald als het nieuwe station klaar is. Maar eigenlijk is het simpel: de huidige sporen lopen over die beige vlek, die vertrekt aan het Haupthbahnhof, langs die rode stippellijn in de richting Mittnachtstraße en splitsen dan op naar de stadsdelen Feuerbach en Bad Canstatt, waarbij er nog voor Feuerbach de mogelijk bestaat om af te slaan naar het zuiden (Böblingen, Singen) via de spoorlijn die wel nog op de kaart afgebeeld is. Om dat ondergrondse station dus van sporen te voorzien, zijn er tunnels nodig, vier keer twee tunnelkokers: twee kokers naar Feuerbach, twee naar Bad Canstatt, twee naar Untertürkheim en Obertürkheim en dan nog twee naar de luchthaven, wat dus eigenlijk al de nieuwe hogesnelheidslijn is.
  • PfA 1.2 bestaat enkel uit de tunnel die het station verbindt met het luchthavengebied en al deel uitmaakt van de hogesnelheidslijn naar Ulm. Deze mag bereden worden met snelheden tot 250 km/h.
  • PfA 1.3 omvat dan weer alles wat met de luchthaven zelf te maken heeft. Momenteel heeft de luchthaven enkel een tweesporig S-Bahnstation. Binnenkort zal er een tweede station komen, langs de hogesnelheidslijn, maar ook het huidige station wordt uitgebreid met een derde spoor en zal ook een verbinding krijgen met die hogesnelheidslijn, zodat regionale treinen snel in de luchthaven geraken en zo verder zuidwaarts richting Böblingen, Rottweil en Singen (niet op de kaart) verder kunnen. Om die verbinding te realiseren moet ook de 'Rohrer Kurve' nog gebouwd worden. De reistijd tussen het Hauptbahnhof en de luchthaven zal trouwens gehalveerd worden, en daarbij zullen er ook heel wat meer treinen naar de luchthaven kunnen rijden, waaronder dus ook ICE's.
  • PfA 1.4 is het kleine gedeelte tussen het luchthavengebied en Wendlingen, het minst interessante deel van Stuttgart 21, omdat het eigenlijk ook gewoonweg een deel van die hogesnelheidslijn is.
  • PfA 1.5 omvat de tunnels van het Hauptbahnhof naar Feuerbach en Bad Canstatt, maar ook de verlenging van de Stammstrecke van de S-Bahn van het Hauptbahnhof tot aan de nieuwe halte Mittnachtstraße, wat met een hele herschikking van de S-Bahnsporen samengaat.
  • PfA 1.6 bestaat uit een tunnel die het station met de stadsdelen Obertürkheim enerzijds en Untertürkheim anderzijds verbindt. De aftakking naar Obertürkheim verbindt het station met de klassieke spoorlijn naar Ulm (via Geislingen), wat de tunnel naar Bad Canstatt eigenlijk ook deels kan doen. De aftakking naar Untertürkheim verbindt het station met het nieuwe rangeerstation voor reizigerstreinen. Het oude wordt mee met het oude station weggehaald. Trouwens: het huidige stationsgebouw zelf zal niet afgebroken worden! Dat behoudt gewoon zijn functie, maar de sporen worden dus wel verhuisd.

Meer info omtrent het project, alsook afbeeldingen en video's over hoe het er allemaal zal uitzien kan je terugvinden onder:
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/aktuell/
Sterk aanbevolen video, wat een perfect beeld van het toekomstige Hauptbahnhof geeft: https://www.youtube.com/watch?v=StfqRMXjGmk


Protest tegen Stuttgart 21

Stuttgart 21 is het meest omstreden project in Duitsland door de hoge kosten, die volgens velen nog steeds blijven stijgen. Het project Stuttgart 21 (dat is dus zonder NBS Wendlingen - Ulm) wordt momenteel geschat op 6,5 miljard euro, maar de tegenstanders beweren dan weer dat het om en bij de 10 miljard euro gaat. Wel is het zo dat Stuttgart 21 met de NBS samen op een 10 miljard euro geschat worden. Elke maandag vindt er een betoging plaats, genaamd 'Montagsdemo', die dan ook elke keer weer de regering en de top van de Deutsche Bahn beklaagd en wil dat er van het project wordt afgezien. In praktijk staat men al zo ver met het project, dat ermee ophouden en de plannen wijzigen naar mijn inziens nog veel meer geld gaat kosten dan met de huidige plannen verder te gaan. Velen van deze tegenstanders wensen om het huidige bovengrondse kopstation te behouden (om emotionele redenen?), maar het kopmaken kost relatief veel tijd en beperkt ook regionale treinen die in praktijk nooit kopmaken. Een kopstation wenst de Deutsche Bahn dus niet te behouden, onder meer omdat Stuttgart op de belangrijke as Frankfurt - München ligt. Je kan de demonstranten hun idee 'Kopfbahnhof 21' hier lezen.
Op donderdag, 30 september 2010 waren de protesten trouwens zo hevig, dat er massaal politie werd ingezet. Betogers bezetten de Schloßgarten, waar de eerste bomen gekapt zouden worden om aan de bouw van het station te kunnen beginnen. De politie hield zich die dag ook niet in, wat ertoe leidde dat die dag de geschiedenis zou ingaan als de 'schwarzer Donnerstag' (zwarte donderdag) van Stuttgart. Dit heeft er mede toe geleid dat er in de deelstaat Badem-Würtemberg in 2011 een referendum over Stuttgart 21 kwam. Hierbij stemde 59% tegen de stopzetting van het project, dus is men er gewoon mee doorgegaan.


De uitstapjes

Zaterdag, 23 april 2016

Op deze zaterdag was er de mogelijkheid om de werf aan het 'Filderportal' te bezoeken. Dit is het zuidelijke uiteinde van de Fildertunnel, die naar het Hauptbahnhof zou leiden. Het ligt dus eigenlijk aan de overgang tussen PfA 1.2 en 1.3. Maar voor ik daar was, moest ik dus nog een hele reis afleggen:

IC 3629 Landen - De Panne  AM96
Landen  05:39
Neerwinden  05:43
Ezemaal  05:47
Tienen  05:53
Vertrijk  05:59
Aankomst Leuven  06:07

IC 504 Oostende - Eupen  HLE 18 met I10 en I11
Leuven  06:27
Aankomst Liège-Guillemins  07:02

Bij dit vroege uur is er nog geen rechtstreekse trein tussen Landen en Luik via Borgworm, waardoor ik via Leuven heb moeten reizen.

ICE 11 Brussel-Zuid - Frankfurt(Main) Hbf  ICE 3M
Liège-Guillemins  07:12
Aachen Hbf  07:40
Köln Hbf  08:20
Aankomst Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof  09:16

ICE 571 Hamburg-Altona - Stuttgart Hbf  ICE 1
Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof  09:20
Mannheim Hbf 09:56
Aankomst Stuttgart Hbf 10:35

Over deze reis kan ik eigenlijk weinig vertellen. Een vlekkeloze reis met goede aansluitingen, behalve dan op dat eerste stuk, waar ik anderhalf uur nodig heb om in Luik te geraken. In de week kan dat wel sneller. Het was weekend, dus ook de treinen waren vrij laag bezet.
In Stuttgart moest ik nog een stukje met de Stadtbahnlijn U6, tot zijn zuidelijke eindhalte 'Fasanenhof Schelmenwasen', welke letterlijk voor de ingang van de werf lag. Ik had niet veel volk op die werf verwacht, maar dat bleek toch anders te zijn. Volgens mij waren bijna alle aanwezigen wonende in de buurt, want vele bleken de buurt heel goed te kennen. Wie gaat er dan ook naar Stuttgart om een bouwwerf te bekijken? Ik zal waarschijnlijk ongeveer de enige niet-Duitser ter plaatse geweest zijn, hoewel ik wat ingenieurs onder elkaar Engels hoorde praten.

Deze foto is genomen net voor de ingang van de werf
Beide kokers zijn zichtbaar, de rechtse is al tot ongeveer de helft klaar. Links is er slechts enkele meters uitgegraven, om de boor een startpositie te geven. De boor is zo lang dat ze niet geheel op de foto geraakt.
Rechts op de foto staat de achterkant van de boor. In het midden van de foto en onder de boor zelf zijn sporen te zien, welke gebruikt worden door kleine treintjes die de botenplaten om de binnenkant van de tunnel te bekleden tot aan de boor zelf brengen. Deze treintjes pendelen dus van aan de werf, waar ik me dus bevind, tot aan de boor, die zich dan ergens in de tunnel bevindt.
De rechterkoker was toegankelijk voor publiek, en na een tweehonderdtal meter wandelen, kwamen we voor een scherm te staan dat informatie gaf over het de tunnel. Wat er op dat scherm te zien is, doet er nu niet veel toe, maar de binnenbekleding van de tunnel met betonblokken is hier wel goed te zien. Zo zal de koker er dus uitzien over zijn ganse lengte.
De voorkant van de boor, welke moeilijk te fotograferen en bijgevolg vrij slecht op foto staat.
De rechterkoker is dus al half uitgegraven. Vanaf een bepaald punt mocht de boor niet verder boren omwille van geologische redenen. De boor is daarna terug uit de koker gehaald en opgebouwd om aan de andere koker te beginnen. Ook nu zal ze slechts tot in de helft boren. De middelste delen van beide kokers zullen op de klassieke wijze, met springstof, uitgegraven worden. Als deze boor voor de tweede keer in de helft van de tunnel zou komen, zouden deze beide middelste delen, die dus op 'manuele wijze' uitgegraven zijn, klaar moeten zijn. De boor zal dan doorgetrokken worden, tot waar ze opnieuw mag boren. Dan gaat ze verder tot aan de uitgang aan het Hauptbahnhof. Hier zal de boor opnieuw beginnen en terug richting Filderportal boren, in wat voor ons de rechterkoker is. Als ze dan weer halverwege de tunnel is, moet de boor alleen nog uit de tunnel verwijderd worden en is de tunnel klaar. De graafwerken dan toch...

Na de werf bezocht te hebben, ben ik nog langs het station S-bahnhof Feuerbach geweest, waar de ingang van één van de tunnels naar het nieuwe ondergronds station komt. Een schema:
De eerste tekening toont hoe het er voor het begin van de werken uitzag: het was een station met twee perronsporen voor de S-Bahn en twee perronsporen voor de overige regionale treinen. Regionale treinen stoppen er al enkele jaren niet meer, dus die perrons gaan gewoon weg, zodat er plaats is voor de huidige sporen te verleggen. Dan komt er plaats vrij in het midden om de tunnelsporen te plaatsen. Omdat deze tunnelsporen net na het station al onder de andere sporen door moet, gaan deze dus sterk dalen, waardoor ook de voetgangerstunnels weg moeten, omdat op die hoogte eenvoudigweg de sporen naar de tunnel komen te liggen. Die voetgangerstunnel aan de rechterkant op de afbeeldingen is trouwens nieuw en is momenteel in aanleg. Natuurlijk is het nodig om een nieuwe aan te leggen, want anders zou er geen doorgaande voetgangerstunnel meer zijn. Als de twee sporen in het zwart afgebeeld gaan blijven liggen als Stuttgart 21 klaar is, is nog onduidelijk. Momenteel zijn dat namelijk de sporen die treinen naar het huidige bovengrondse station leiden, wat dus zal verdwijnen. Ze kunnen misschien wel blijven liggen om een rechtstreekse verbinding te houden met de Gäubahn, die naar het zuiden gaat (Böblingen, Singen) voor goederentreinen of bij storingen bij de S-Bahn
Foto's van Feuerbach zijn hieronder te zien, bij de uitstap van 16 september.

Daarna ben ik nog naar één werf gaan kijken, maar deze heeft niets te maken met Stuttgart 21: de verlenging van de Stadtbahnlijn U12 aan noordelijke zijde. De U12 werd verlengd aan noordelijke en zuidelijke zijde. Het zuidelijke deel is in dienst sinds mei dit jaar. Het noordelijke deel verloopt van 'Hallschlag' tot aan de Elbestraße, wat een halte is van de U14.
Een blik van aan de halte Hallsclag (U12), op de werf waar de Stadtbahn zal moeten gaan rijden.
Na afloop van de werfbezoeken, heb ik nog een dik uur in de stad rondgehangen, alsook in de tunnels van de U-Bahn en de S-Bahn:
S1 naar Herrenberg in de kelder van het Hauptbahnhof
Aan het Hauptbahnhof liggen ook nog vier ondergrondse U-Bahn sporen. aan de rechterkant van de foto is nog een U-Bahnrijtuig zichtbaar.
De terugreis was even 'saai' als de heenreis, maar ze was wel korter in tijdsduur:

ICE 572 Stuttgart - Hamburg-Altona  ICE 1
Stuttgart  17:25
Mannheim  18:06
Aankomst Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof  18:38

ICE 10 Frankfurt(Main) Hbf - Brussel-Zuid  ICE 3M
Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhog  18:43
Siegburg/Bonn  19:22
Köln Hbf  19:43
Aachen Hbf  20:21
Aankomst Liège-Guillemins  20:44

L 5191 Liège-Guillemins - Landen  AM80
Liège-Guillemins  21:08
Ans  21:16
Bierset-Awans  21:20
Fexhe-Le-Haut-Clocher  21:25
Momalle  21:28
Remicourt  21:32
Waremme  21:37
Aankomst Landen  21:48



Vrijdag, 16 september 2016

Deze dag zou een belangrijke dag worden in de geschiedenis van Stuttgart 21: de 'Grundsteinlegung' (het leggen van de eerste steen) vond vandaag plaats aan het Hauptbahnhof van Stuttgart. Er werden heel wat genodigden verwacht, maar ook enkele belangrijke afwezigen:

Aanwezigen:

  • Dr. Rüdiger Grube: CEO van de Deutsche Bahn
  • Norbert Barthle: Parlementair staatssecretaris van de Bondsminister van mobiliteit
  • Dr. Nicole Hoffmeister-Kraut: Minister van economie van de deelstaat Baden-Württemberg
  • Michael Föll: Eerste burgemeester van Stuttgart
  • Thomas S. Bopp: Voorzitter van het Verband Region Stuttgart
  • Christoph Ingenhoven: Architect van het toekomstige station
  • Klaus Pöllath: Bestuurslid van het grote bouwbedrijf ZÜBLIN
  • Manfred Leger: Voorzitter van DB Projekt Stuttgart - Ulm, een dochterbedrijf van de Deutsche Bahn dat zich bezighoudt met het bouwen van het gehele project


Opvallende afwezigen:

  • Alexander Dobrindt: Bondsminister van mobiliteit
  • Fritz Kühn: Oberbürgermeister van Stuttgart, welke hiërarchisch boven de overige burgemeesters van de verschillende stadsdelen staat
  • Winfried Kretschmann: Minister-President van Baden-Württemberg

Ook al gaat het maar om een steen die gelegd wordt, omdat het zo een symbolische dag zou worden ben ik nog maar eens naar Stuttgart geweest. Maar ook om een tweede reden: zo een symbolisch evenement brengt natuurlijk veel tegenstanders van dit omstreden project op de been. Ik vermoedde dat er dan ook een gespannen sfeer zou hangen in de omgeving van het station. Maar voor ik daar was, eerst nog de heenreis. Dit keer met vertrek in Neerwinden:

IC 3629 Landen - De Panne  AM96
Neerwinden  05:43
Ezemaal  05:47
Tienen  05:53
Vertrijk  05:59
Aankomst Leuven  06:07

IC 504 Oostende - Eupen  HLE 18 met I10 en I11
Leuven  06:27
Aankomst Liège-Guillemins  07:02


Sfeerbeeld van Luik rond 7 uur 's morgens vanaf het perron aan spoor 1.

ICE 11 Brussel-Zuid - Frankfurt(Main) Hbf  ICE 3M
Liège-Guillemins  07:12
Aachen Hbf  07:40
Köln Hbf  08:20 +9
Aankomst Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof  09:16

ICE 571 Hamburg-Altona - Stuttgart Hbf  ICE 1
Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof  09:20
Mannheim Hbf 09:56
Aankomst Stuttgart Hbf 10:35

Hoewel we in Keulen met negen minuten vertraging vertrokken zijn, zijn we toch stipt in de luchthaven aangekomen. En dan heeft de trein nog niet eens over de gehele lengte van de hogesnelheidslijn de volle 300km/h gereden. De korte aansluiting in de luchthaven van Frankfurt verliep zo toch stressloos, want om 10 uur begon de officiële plechtigheid, maar daar gingen natuurlijk nog wat toespraken aan vooraf, welke ik sowieso niet kon bijwonen. Moest ik deze aansluiting dan toch gemist hebben, was ik pas na 11 uur in Stuttgart zijn en dan dacht ik het gemist hebben. Uiteindelijk bleek dat niet zo te zijn.

De ceremonie ging door aan Baugrube 16 (rode vak op bovenstaande afbeelding). Ik stond op de positie van het zwarte kruisje, op de blauwe loopbrug die het station verbindt met de Schloßgarten. Vanaf hier had ik het beste zicht op de bouwgroeve, omdat ik hoog stond. Ook de tegenstanders, die nagenoeg de hele tijd ontzettend veel lawaai maakte, wisten dat ze hier de beste plaats hadden. Ik was eigenlijk één van de heel weinige geïnteresseerden die dit live wou volgen. Ik schat dat er zo'n 25 geïnteresseerden waren, de overige personen op de brug waren tegenstanders (ongeveer 50). Meer buitenstaanders kwamen er niet kijken naar dit toch wel belangrijke gebeuren, want die loopbrug was de enige positie vanwaar je in de groeve kon kijken. Het lawaai van de tegenstanders was amper uit te houden en is hoorbaar in alle gemaakte televisiebeelden. Mijn beelden van de steenlegging zijn niet scherp genoeg vanwege de afstand, maar is wel goed te bekijken op volgende beelden:
Officiële video van DB Bahnprojekt Stuttgart - Ulm: https://www.youtube.com/watch?v=tl81JGD2Rxk
Video met de volledige ceremonie van een YouTube-verslaggever die alles rond het project filmt: https://www.youtube.com/watch?v=wNpYR3ag_AQ
Daarnaast nog wat krantenartikels:
Over de eerste steenlegging: http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.ruediger-grube-zu-stuttgart-21-grosses-geschenk-an-die-stadt.de8635a3-bcd4-44bd-9a49-dfbf8edf7ac3.html
Over het protest rondom: http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gegner-protestieren-vor-der-grundsteinlegung.593c4de8-2aa2-48d3-8098-a0166dff4454.html

Het zicht dat ik had vanop de loopbrug. Uiteindelijk heb ik nog wel een beter plaatsje gevonden iets meer naar rechts, zodat mijn zicht niet zo gehinderd werd.
Deze foto is genomen na de ceremonie, waarbij Rüdiger Grube (met de witte kop onder aan de metalen trap), chef van de Duitse spoorwegen, nog eens naar beneden loopt om te poseren voor de pers. Overige personen zijn onherkenbaar.
De steenlegging zelf was tussen 11 uur en half 12. Toch ben ik tot 12 uur gebleven, en als één van de laatste vertrokken. Net na de ceremonie, toen de demonstranten begonnen af te druipen, speelde een live band in de tent op de werf het nummer 'Price tag' van Jessie J met volgende refrein:

It's not about the money, money, money
We don't need your money, money, money
We just wanna make the world dance,
Forget about the price tag
Ain't about the (uh) ch-ch-ching ch-ching
Ain't about the (yeah) bl-bling-bl-bling
Wanna make the world dance,
Forget about the price tag

Eerder een ongelukkig gekozen nummer of eerder een vorm van satire? Ik maakte me de bedenking dat het een goede zaak was dat de demonstranten al vertrokken waren...

Dan nog wat toelichting bij de afbeelding van PfA 1.1: Er zijn 25 Baugruben, Nummer 1 ligt helemaal aan de Nordkopf, nummer 25 aan de Südkopf. Baugrube 16 is de verst gevorderde groeve, vandaar dus dat de plechtigheid daar plaatsvond. De ruimte tussen het 'Bonatzbau' (stationsgebouw ontworpen door architect Bonatz) en het 'Querbahnsteig' (soort van perron dat alle overige perrons met elkaar verbindt) is niet toegankelijk, omdat er een metersdiepe put gegraven is, waar dus het toekomstige station komt. Enkel de twee blauwe lijntjes op de afbeelding, welke loopbruggen zijn die het stationsgebouw met de perrons verbinden, zijn toegankelijk. Vroeger kwamen de sporen dus tot net aan het Bonatzbau, maar deze zijn naar achter verlegd om ruimte te maken voor de werf.
Enkele maanden geleden zijn deze loopbruggen vervangen door twee nieuwe exemplaren die nu beide centraler liggen. Ze zijn vervangen om volgende reden:


De bovenste van beide foto's is genomen op het Querbahnsteig tussen een nieuwe (rechts) en een oude (links) loopbrug. De nieuwe loopbruggen steunen enkel op enkele metalen pilaren, terwijl de oude bruggen op een hele ondergrond liggen, welke sterk hinderend zijn als je een nieuw ondergronds station wil bouwen.
De onderste foto is genomen op het Querbahnsteig tussen de beide nieuwe loopbruggen. Eén van beide oude loopbruggen is trouwens reeds afgebroken en de tweede wordt over enkele weken afgebroken. De kwaliteit van de foto's is slecht omdat de venstertjes waardoor je op de werf kan kijken vol vuiligheid hangen.

Daarna ben ik met de S-Bahn tot aan de luchthaven van Stuttgart geweest, want het Eisenbahn-Bundesamt (kortweg EBA) heeft onlangs de plannen van PfA 1.3a goedgekeurd, welke voor de bouw van het nieuwe station langs de hogesnelheidslijn dienen. De werken zouden spoedig moeten beginnen, want anders zou de planning in gevaar gekomen volgens DB, en ik hoopte toch al wat voorbereidende werken te zien, maar die waren er nog niet. Nog wat foto's ter verduidelijking:
De infostand op de luchthaven waar ik de twee onderstaande afbeeldingen gevonden heb.
Een schematisch overzicht van hoe het er zal uitzien: in het blauw de Stadtbahnlijn U6 die zal verlengd worden van aan het Fasanenhof tot aan het luchthavendomein, in het rood het nieuwe station dat aan de hogesnelheidslijn Stuttgart - Ulm zal liggen en in het groen het S-Bahnstation dat in de toekomst ook door overige regionale treinen bediend zal worden, met een verbinding tussen dat station en de hogesnelheidslijn, enkel richting Stuttgart. Dit S-Bahnstation zal trouwens ook nog een derde spoor krijgen.

Een iets ruimer overzicht: hier is ook de hogesnelheidslijn zelf langs de A8 te zien. De enige spoorlijn die vandaag al bestaat is de spoorlijn van Filderstadt via de luchthaven naar Stuttgart-Vaihingen. Alle overige spoorlijnen op deze figuur zullen nieuw gebouwd worden.
Op deze foto heb ik de vlakte getrokken waaronder het toekomstige station voor hogesnelheidstreinen zal komen. De foto is genomen net langs het kruispunt waar 'Zugang Ost' zal komen (zie twee foto's hoger). In de achtergrond ligt de Messe, waar dan 'Zugang West' zal komen. Het station loopt onder Hotel Wyndham door.
Dit is het noordelijke spoor van het huidige tweesporige S-Bahnstation onder de terminal. Als ik het goed heb, zal het derde spoor hier langs komen te liggen, waar nu dus nog een muur staat.

Feuerbach stond als volgende op het programma, en zoals beloofd: nu met foto's. Houd het schema over Feuerbach van een stukje hoger in het achterhoofd als je naar de foto's kijkt. Maar sinds de laatste keer in Feuerbach was er toch iets vreemds gebeurd: het S-Bahnspoor dat S-Bahntreinen staduitwaarts stuurt, was verlegd naar de andere kant van het perron. Waarom ze dit nu weer gedaan hebben, weet ik eigenlijk niet, maar ik vermoed dat het met de nieuwe onderdoorgang voor voetgangers te maken heeft. Een hele puzzel dus om die tunnel te verwezenlijken en het ziet er dus naar uit dat er nog veel werk is vooraleer de tunnelsporen er liggen.
Een S-Bahn die staduitwaarts rijdt. Tot voor kort kwamen deze treinen rechts, aan de andere kant van ditzelfde perron. Het perron dat vroeger aan dit spoor lag, toen hier nog andere treinen buiten de S-Bahnen stopte, was begin eerder al eens gesloopt, maar ze hebben er dus opnieuw één gebouwd.
Het spoor helemaal links is een nieuw spoor, dat gebouwd is om plaats te maken voor de ingang van Tunnel Feuerbach. Dat spoor lag vroeger dus op de plaats waar het spoor daarlangs nu ligt, en dat spoor lag op zijn beurt dan weer tegen het perron waar ik op sta. Deze beide sporen dienen momenteel voor regionale treinen en hogesnelheidstreinen van Stuttgart Hauptbahnhof richting Karlsruhe, Mannheim, Heidelberg en Heilbronn. Het huidige spoor aan het perron lag daarvoor dus aan de andere kant van dit perron, wat te zien is aan de knik in de rails net voor de tunnel. Deze tunnel heeft overigens niets te maken met die nieuwe tunnel die er moet komen.
Foto genomen vanaf het perron aan het spoor dat S-Bahnen stadinwaarts leidt. Het spoor daarlangs, waar tot voor kort de S-Bahnen in de andere richting reden, is duidelijk buiten dienst gesteld, om een voor mij nog onbekende reden.
Nog even naar het aan de noordelijke eindhalte van de U12 gaan kijken waar er gewerkt wordt om de lijn nog een stukje door te trekken tot aan de Elbestraße aan de U14:
Sinds april zijn er rails gelegd en bovenleidingspalen geplaatst (zie eerder in dit verslag).
Het in mei geopende nieuwe zuidelijke deel van de U12 heb ik helaas niet meer kunnen bekijken door een tekort aan tijd. Volgende keer ga ik daar zeker even langs.

Als laatste nog even gaan kijken aan de noordelijke uitgang van Tunnel Bad Canstatt, welke het nieuwe ondergrondse station zal verbinden met het stadsdeel Bad Canstatt. De tunnel komt tot net voor de Neckar, waar ze zal gevolgd worden door een nieuwe brug over de Neckar waarna het station Bad Canstatt meteen bereikt is. Om dat er een halte van de Stadtbahn net voor de uitgang van deze tunnel lag, is deze Stadtbahnhalte een honderdtal meter verhuisd:
Het nieuw aangelegde station, wat naar mijn mening nu veel beter ligt. Achter mij ligt de werf. Nota bene: op veel plaatsen zijn er 3 sporen te zien. Vroeger was de hele Stadtbahn in Stuttgart metersporig (1000 mm afstand tussen beide rails), maar sinds enkele jaren wordt er enkel nog met normaalspoor (1435 mm afstand tussen beide rails) gewerkt. Er heeft ook een overgangsperiode bestaan, waarbij er voertuigen voor beide spoortypes onderweg waren op dezelfde sporen.

Onder mijn voeten bevindt zich de ingang van één van de tunnelkokers. Deze liggen dus diep en daarom zullen het wegdek en de sporen van de Stadtbahn verhoogd worden. Hier is maar één Stadtbahnspoor te zien, omdat er door de werken een spoor weggehaald is. Het enkelspoorverkeer vindt plaats over een strook van slechts enkele honderden meters. De houten brug over de Neckar, nog voor de spoorwegbrug, is al half afgebroken en zal op korte termijn helemaal afgebroken worden. Als de nieuwe tunnel klaar zal zijn, zal de huidige spoorwegbrug in de achtergrond, welke viersporig is, worden afgebroken. Deze brug is dan ook de huidige verbinding tussen het huidige Hauptbahnhof en Bad Canstatt, welke vanzelfsprekend niet meer gebruikt zal worden.
Een foto vanop dezelfde positie. De onderkant van de tunnelkokers liggen dus op de hoogte van de bodem van deze put. Volgende keer zal ik een foto van de tunnelingang zelf proberen te maken. Op deze hoogte ongeveer lag trouwens ook de Stadtbahnhalte, die dus verhuisd is.
Om af te sluiten, nog een werf bij de Stadtbahn ten gevolge van Stuttgart 21: de Stadtbahntunnels in de buurt van het Hauptbahnhof liggen op sommige plaatsen op de hoogte waar over enkele jaren de treinsporen moeten komen. Hoe lost men dat op? Men graaft nieuwe tunnels die dieper zullen liggen, net langs de huidige tunnels. Dat zijn dan factoren die het hele concept Stuttgart 21 al snel een pak duurder maken, maar wel noodzakelijk zijn om het te realiseren.

Even situeren waar deze foto gemaakt is: rechts ligt het planetarium en links de Willy-Brandt-Straße. Als je nu naar de afbeelding over PfA 1.1 wat hogerop kijkt, moet het duidelijk zijn dat de bedoeling is om de nieuwe tunnel onder de Südkopf van het nieuwe Hauptbahnhof door te laten gaan. De gehele werf in het midden van de foto is dus de plaats waar die tunnel zal komen, samen met het vernieuwde station 'Staatsgalerie'. Het huidige station Staatsgalerie is zowat de lelijkste Stadtbahnhalte van Stuttgart, dus die vernieuwing is door vele reizigers wel gewenst. De huidige Stadtbahntunnel ligt overigens links, onder de Willy-Brandt-Straße.
Ditzelfde proces zal over een paar jaar ook uitgevoerd worden aan de Nordkopf van het nieuwe Hauptbahnhof, onder de Heilbronner Straße, want daar loopt ook een Stadtbahntunnel.

En dan was ik maar net op tijd terug aan het station, waar mijn ICE op dat moment binnenreed:

ICE 572 Stuttgart - Hamburg-Altona  ICE 1
Stuttgart  17:25
Mannheim  18:06
Aankomst Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof  18:38

ICE 10 Frankfurt(Main) Hbf - Brussel-Zuid  ICE 3M
Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhog  18:43
Siegburg/Bonn  19:22
Köln Hbf  19:43
Aankomst Aachen Hbf  20:21

Omdat ik met een 'Sommer-Ticket' van de Duitse spoorwegen reisde, was dit enkel geldig binnen de Duitse staatsgrenzen en ik had geen zin om een extra ticket van 15 euro tot Luik te kopen voor de ICE, met daarbij dan nog een NMBS-ticket tot thuis. Ik ben dus in Aken uitgestapt om de stoptrein richting België te nemen, want dan zou ik maar 7,90 euro betalen. Maar uiteindelijk bleek dat een slecht idee. Toen de trein er om 21 uur nog niet was, keek ik op de app van de NMBS en zag ik dat er een storing was tussen Verviers en Pepinster: personen op het spoor. De trein zou volgens de applicatie pas rond 21 uur 15 in Pepinster vertrokken zijn richting Aken, wat dus overeenstemt met een uur vertraging. Dat heb ik nagevraagd bij NMBS via Facebook en dat bleek te kloppen. Omdat we in Aken zelf geen informatie kregen, op geen enkele wijze, heb ik alle medereizigers hierover ingelicht, dat we dus een uur later in Welkenraedt zouden zijn. Enkele reizigers moesten nog naar Namen, maar de laatste aansluiting zouden ze sowieso missen. Hoe zij het er uiteindelijk van afgebracht hebben, weet ik niet. Ikzelf maakte me niet druk, want ik wist dat er nog een latere trein naar Oostende was en wist dat deze niet via HSL 2, maar via lijn 36 via Landen naar Leuven reed. Ik dacht in Tienen over te stappen en dan met de stoptrein (hoewel dat ook een 'IC' is) terug te rijden tot Neerwinden, maar dat gaat eigenlijk in tegen de vervoersvoorwaarden van de NMBS, want men mag het bestemmingsstation nooit voorbijrijden om er later weer naar terug te keren...

L 5042 Aachen Hbf - Welkenraedt  AM Klassiek
Aachen Hbf  21:04 +51
Hergenrath  21:12 +50
Aankomst Welkenraedt  21:18 +49

Onderweg van Aken naar Welkenraedt waren ze bij de Facebookdienst van NMBS zo vriendelijk om te vragen hoe het eraan toeging, want men was op de hoogte dat ik nog naar Neerwinden moest. Toen ik in Welkenraedt aankwam en mijn reis nog eens plande, zag ik dat er een rechtstreekse trein tussen Welkenraedt en Neerwinden bestond. Vreemd... IC 545 stopt in Neerwinden!? De Facebookdienst van NMBS had dus aan de verkeersleiding (RDV vermoed ik) laten weten dat ik naar Neerwinden moest en daar hebben ze dus voor een antwoord gezorgd. Toen de trein aankwam, riep men ook af: "Ce train arrêtera aujourd'hui exceptionnellement à Neerwinden."

IC 545 Eupen - Oostende  HLE18 met I10 en I11
Welkenraedt  22:26
Verviers-Central  22:44
Liège-Guillemins  23:08
Ans  23:15
Waremme  23:27
Landen  23:38
Aankomst Neerwinden (extra halte)  23:40

Schitterend dat ik maar een half uur later thuis ben aangekomen dan gepland (gepland was 23:16). Na zo'n zware, lange dag was zo'n rechtstreekse trein en ook maar een beperkte vertraging meer dan aangenaam. Daarom een pluim voor het social mediateam van NMBS! En bij deze geef ik ook als tip mee om gebruik te maken van deze diensten, want via deze weg wordt er het best naar de reiziger geluisterd.


Na alles gezegd te hebben, hoop ik dat ik Stuttgart 21 wat duidelijk heb kunnen schetsen, want het is een ingewikkeld project met vele gevolgen voor de omgeving van Stuttgart. Daarom hoor ik het graag als er nog onduidelijkheden of vragen zijn. De volgende blogpost zal gaan over een trip in mei 2016 waarbij ik Karlsruhe als uitvalsbasis gebruikt heb, maar wel meer dan dat gezien heb.

zaterdag 3 september 2016

11 tot 14 februari 2016: mijn eerste rondrit door Centraal-Europa [BE][DE][AT][CH][CZ]

Ik wou graag een keer dwars door Oostenrijk rijden met de Railjet, die relatief nieuwe Oostenrijkse hogesnelheidstreinen, en daarbij ook de Oostenrijkse hogesnelheidslijnen verkennen. Ik plande daarom in Bregenz, in het uiterste westen van Oostenrijk, te vertrekken en via Wenen naar Praag te rijden met zo een Railjet. Maar zowel de heenreis naar Bregenz als de terugreis vanuit Praag waren interessant en u leest hier waarom:

Donderdag, 11 februari 2016

Vertrek in Landen met de IC naar Luik-Guillemins, zoals gewoonlijk voorzien van een AM80 Break. Aankomst in Luik is enkele minuten na 7 uur.

IC 1704
Landen  06:34
Waremme  06:46
Ans  06:59
Aankomst Liège-Guillemins  07:06

In Luik had ik een uur de tijd. Tijd genoeg om wat treinen op foto te zetten. Hier het vertrek van de IC naar Luxemburg onder de grote koepel van het Guillemins-station.
Ik had nog wat tegoedbonnen voor Thalys, welke ik aan deze trip deels heb opgebruikt. Ik reis namelijk niet vaak met Thalys, omdat Thalys slechts rijdt tot Keulen of het Ruhrgebied en de combinatie tussen Thalys en het Duitse ICE-hogesnelheidsnetwerk gewoonlijk duurder uitkomt dan als je in Luik al meteen die ICE neemt. Mede door de hogesnelheidslijn (HSL 3) en de hogesnelheidslijn tussen Düren en Keulen bedraagt reistijd van Luik naar Keulen slechts 1 uur:

Thalys 9401
Liège-Guillemins  08:14
Aachen Hbf  08:39
Aankomst Köln Hbf  09:15

Meteen na aankomst in Keulen, zag ik IC 119 nog wegrijden. Dit is de trein die ik zou nemen van Stuttgart tot Lindau aan de Bodensee, tegen de Oostenrijkse grens. Maar door de te krappe aansluiting, hab ik op voorhand besloten om met de ICE Keulen - Stuttgart - München tot Stuttgart te reizen en daar de overstap te maken op deze IC. De ICE haalt snelheden tot 300 km/h en doet er dan ook bijna 1u30 minder over dan de IC om tot Stuttgart te reizen. Vertrek van de ICE was gepland om 09:55, wat voor mij 40 minuten treinen spotten betekent.

IC 119 Münster(Westfalen) - Innsbruck, (via Ruhrgebied, Keulen, Koblenz, Mainz, Mannheim, Stuttgart, Ulm, Friedrichshafen, Lindau, Bregenz en Feldkirch) Vanaf Stuttgart neem ik hierin plaats. Deze trein is niet voorzien van DB-rijtuigen, maar van ÖBB IC-rijtuigen.
De RegionalBahn (stoptrein) van Wuppertal-Oberbarmen naar Bonn-Mehlem. Sinds december 2015, een paar maanden voordien dus, wordt deze trein geëxploiteerd door het Britse National Express (en niet meer door DB Regio). Men hoopte op een verbetering van de dienstverlening nu DB Regio deze niet meer uitbaat, maar volgens velen is de situatie enkel verslechterd.
Een blik op de sporen in westelijke richting. Links staat mijn trein al klaar, maar hij is nog niet toegankelijk, omdat hij nog gekoppeld moet worden aan het andere deel dat nog van Dortmund moet komen. Vanaf Keulen heeft deze trein dus dubbel zoveel zitplaatsen.
Een vijftal minuten voor vertrek is de trein toegankelijk. Zoals zichtbaar op de foto hierboven, gaat het om een ICE 3 Velaro D trein, ofwel Baureihe 407. Voor mij is het de eerste keer dat ik met zo'n trein meereis, want er zijn er momenteel slechts 16 van dit type.
De reis naar Stuttgart verloopt zonder enig probleem. Deze trein rijdt niet langs het centrale station van Frankfurt (Frankfurt Hbf), maar enkel langs de luchthaven. Dit om tijd te sparen. Tussen Siegburg en Frankfurt Flughafen ligt de snelheid doorgaans rond 300 km/h, tussen Frankfurt Flughafen en Mannheim rond 200 km/h en tussen Mannheim en Stuttgart bedraagt deze 250 km/h.

ICE 515
Köln Hbf  09:55
Siegburg/Bonn  10:10
Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof  10:53
Mannheim Hbf  11:31
Aankomst Stuttgart Hbf  12:08

In Stuttgart weinig treinen gespot, maar wel wat gezocht om te eten en te lezen. De IC 119, hierboven te zien in Keulen, kwam op tijd aan. Stuttgart Hbf is een kopstation, wat betekent dat de trein zijn rijrichting hier wel moet veranderen. Daarbuiten wordt ook de locomotief vervangen: de Baureihe 101 wordt vervangen door 2 locomotieven van het type Baureihe 218, welke zowaar met uitsterven bedreigd zijn. De BR 218 locomotieven zijn diesellocomotieven, dit omdat er geen bovenleiding hangt op de baan van Ulm naar Lindau (deze spoorlijn wordt de Sübahn genoemd). Over een aantal jaar zou ook deze spoorlijn geëlektrificeerd moeten zijn. Omdat zo een diesellocomotief minder vermogen heeft dan een elketrische locomotief, zijn ze met twee.
De IC 119 (en de IC 118, welke hetzelfde traject in de omgekeerde richting aflegt) zijn de enige IC-treinen die nog over de Südbahn rijden. Naast deze IC rijden er wel talrijke InterRegioExpress-treinen, welke evenveel halt houden als de IC, maar zij rijden in naam van DB Regio, en niet onder DB Fernverkehr.

IC 119
Stuttgart Hbf  12:57
Göppingen  13:25
Ulm Hbf  14:11
Biberach(Riß)  14:33
Aulendorf  14:51
Ravensburg  15:05
Meckenbeuren  15:13
Friedrichshafen Stadt  15:35
Aankomst Lindau Hbf  15:54

In Friedrichshafen doet er zich ook een vreemd fenomeen voor, wat zich volgens mij nergens anders voordoet in Duitsland (toch niet bij een doorgaande trein, natuurlijk wel bij treinen die op hun eindstation aankomen en terugkeren): de beide BR 218 locomotieven worden afgekoppeld, en begeven zich naar de achterkant van de trein en worden daar weer vastgekoppeld. De achterkant van de trein wordt dus plots de voorkant.
Lindau Hbf ligt op een soort schiereiland en is, net zoals Stuttgart Hbf, een kopstation. Ook hier wordt dus de rijrichting veranderd, maar ook hier vindt een locomotiefwissel plaats: de beide BR 218 locomotieven worden losgemaakt en aan de achterkant van de trein wordt een Oostenrijke Reihe 1016 aangekoppeld, ook wel Taurus genoemd. Deze Taurus zal de trein tot in Innsbruck, zijn eindstation, trekken.

Hier de beide BR 218 locomotieven te zien, die de trein van Stuttgart tot Lindau voortgetrokken hebben.

In het bovenstaande filmpje is te zien dat er weer een rijdraad boven de sporen hangt in Lindau, maar dit slechts boven een drietal sporen; enkel de spoorlijn van hieruit naar Oostenrijk is dan ook geëlektrificeerd. IC 119 rijdt dus weg met de Oostenrijkse Tauruslocomotief. Daarna is te zien dat er nog een trein vertrekt: een IRE naar Ulm. Deze volgt precies dezelfde reisweg terug naar Ulm als ik heb afgelegd, in de omgekeerde zin weliswaar. Aan het einde van de video is ook nog te zien dat de beide BR 218 locomotieven, die de trein getrokken hebben van Stuttgart tot Lindau, wegrijden om plaats te maken voor een volgende trein.

Lindau behoort tot mijn persoonlijke top 5 van mooiste steden in Duitsland. Helaas slechts weinig sfeerbeelden door gebrek aan tijd:
De foto is genomen vanuit Lindau, Duitse bodem dus. Links op de foto is de stad Bregenz te Oostenrijk zichtbaar. Rechts op de foto ligt Zwitserse sneeuw.

De hele avond heb ik nog wat rondgetoerd in het drielandengebied, met een Euregiokaart. Hergatz (Duitsland), Dornbirn (Oostenrijk), Feldkirch (Oostenrijk), Sankt-Gallen (Zwitserland), ... Goede foto's heb ik amper, omdat het vroeg donker werd.

Station Hergatz, links staat een BR 628 die van Lindau naar Kißlegg rijdt.

Vrijdag, 12 februari 2016

Overnacht heb ik in een hotel in Bregenz. Van hieruit rijden Railjets naar Wenen, maar op het uur dat ik wou vertrekken reed er geen rechtstreekse trein vanuit Bregenz; het werd dus overstappen in Feldkirch, waar de Railjet van Zürich naar Wenen halt houdt.

De REX (RegionalExpress) die me van Bregenz naar Feldkirch bracht. Aan de foto is duidelijk te zien dat de trein op dat moment het station binnenreed.
REX 5561
Bregenz  07:40
Bregenz Riedenburg  07:43
Dornbirn  07:51
Hohenems  07:57
Götzweis  08:02
Rankweil  08:07
Aankomst Feldkirch  08:12

Op het moment dat ik uitstapte reed de Railjet (RJ) naar Wenen het station al binnen. Hier geen tijd voor foto's dus.

RJ 161
Feldkirch  08:15
Bludenz  08:28
Langen am Arlberg  08:54
St. Anton am Arlberg 09:05
Landeck-Zams  09:29
Imst-Pitztal  09:42
Ötztal  09:53
Innsbruck Hbf  10:22
Salzburg Hbf  12:08
Linz Hbf  13:14
St. Pölten Hbf  14:02
Wien Meidling  14:26
Aankomst Wien Hbf  14:30

Een lange reis in zo'n Railjet. Jammer dat de zetels in de tweede klasse niet verstelbaar zijn, want dat voel je na een poos toch in je rugspieren. Het eerste deel van de route verloopt recht door de Arlbergregio, wat het een mooie Alpenrit maakte met veel sneeuw. 
Na Innsbruck gepasseerd te hebben, komen we op de hogesnelheidslijn tot Wörgl. Hier stopt de trein niet en neemt hij de spoorlijn naar Rosenheim (Duitsland). Net voor Rosenheim slaat de trein af naar Salzburg. De Railjets van Innsbruck naar Salzburg rijden dus via Duitse grond, maar worden niet aanzien als een internationale reis, wat wel voor zich spreekt. Er bestaat een Oostenrijkse spoorlijn van Innsbruck, via Zell am See, Schwarzach - St. Veith en Bischofshofen naar Salzburg, maar deze is veel trager, waar een hogesnelheidstrein als de Railjet niet veel aan heeft. Bovendien moet er dan kopgemaakt worden in Salzburg als hij zijn route verder wil zetten richting Wenen.
In Salzburg worden we gekoppeld aan een andere Railjet van München naar Boedapest. In Wenen zal dit deel weer losgekoppeld worden en solo verder rijden naar Boedapest.
Vanaf Attnang - Puchheim, een stad tussen Salzburg en Linz, waar de Railjet geen halt houdt, berijden we opnieuw de hogesnelheidslijn en dit tot Wenen, met gedeeltes tussenin waar er niet echt hard gereden mag worden. De Railjet mag volgens het boekje maximaal 230 km/h rijden, maar zou 250 km/h kunnen halen. Enkele gedeeltes van de hogesnelheidslijn zijn dan ook uitgerust voor snelheden tot 250 km/h.
Het valt me op dat hoe korter we bij Wenen komen, hoe voller de Railjet is; vanaf St. Pölten moeten er zelfs heel wat reizigers rechtstaan. In station Meidling stapt zeker de helft al uit en in het centrale station de rest, want dit is de eindhalte van ons treingedeelte.
Het centrale station van Wenen is pas sinds december 2015 écht in dienst genomen. Er stopte wel al treinen, maar de meeste hogesnelheidstreinen kwamen voor december in het Weststation. Ik moest er niet lang over nadenken: dit is het modernste station waar ik al geweest ben. Als je de roltrap van het perron naar beneden neemt, voel je meteen de verwarming in de hoofdgang, die meer dan gewenst is. Ook de moderne informatieschermen zijn talrijk aanwezig; je kan er nauwelijks naast kijken. Wat zeer jammer is: ik heb hier maar een drie kwartier voor mijn trein naar Praag alweer vertrekt. Tijd voor de stad zelf had ik al helemaal niet. Maar ik wist wel zeker dat ik nog meerdere keren zou terugkomen naar Wenen, wat ik in juli dit jaar dan ook al gedaan heb.

Net na aankomst in Wien Hauptbahnhof. Rechts staat het uiteinde van de Tauruslocomotief van de Railjet waar ik zonet uitgestapt ben.
De moderne informatieschermen waar ik het over had. Op elk perron zie je dit 6 keer, 3 per spoor dus. Op de schermen links wordt de treinsamenstelling afgebeeld.
Een Railjet komende van Praag, met eindbestemming Graz. Deze draagt de blauwe kleur, die ook past bij de huisstijl van de Tsjechische spoorwegen. De trein is dan ook eigendom van de České dráhy (ČD), de Tsjechische spoorwegen. In zo een trein vervolgde ik dus mijn reis.
Links diezelfde Railjet, rechts een regionale trein (Reihe 5047). Ik vermoed dat deze pendelt tussen Wenen en Marchegg en/of Bratislava.
Een ICE-T van de Duitse spoorwegen die het station net verlaat. De ICE's uit Wenen rijden via Linz, Passau en Nürnberg naar Frankfurt en eventueel verder naar Dortmund of Hamburg. Deze gaat tot Dortmund.
Goed, het is dus alweer tijd om verder te reizen, naar Praag dus.

RJ 78
Wien Hbf  15:09
Breclav  16:07
Brno hl.n.  16:38
Ceska Trebova  17:38
Pardubice hl.n.  18:12
Aankomst Praha hl.n.  19:08

Ik zat bij vertrek in het laatste rijtuig van de trein, en daar zat ik rustig. Meer nog: we zaten er met twee. Dat verbaasde me sterk. Na Breclav werd het wat drukker, en vanaf Brno zat de wagon zo goed als vol. Maar vanaf Pardubice zat ik weer bijna alleen. In Praag stapte er toch veel volk uit de trein, dus ik had gewoon goed gekozen om achteraan te gaan zitten.

Doordat er bijna niemand op de trein zat, had ik de gelegenheid om het interieur van een Railjet te fotograferen. Zoals eerder gezegd zijn de zetels niet verstelbaar. Van beenruimte heb ik niet te klagen. Het interieus in de Railjets van de ÖBB ziet er nagenoeg hetzelfde uit, alleen is het blauw daar vervangen door zwart en een beetje rood.
De Railjet die mij van Wenen tot Praag gebracht heeft. Hij reed nog eens terug tot Brno.
Na even langs mijn hotel gepasseerd te zijn, trok nog voor een paar uur de stad in. Maar niet voor lang, want de wekker zou om 5 uur afgaan, want ik moest mijn trein naar Dresden halen. Helaas geen goede foto's, want het was te donker. Die hebben jullie in de toekomst, als ik nog eens naar Praag ga, nog tegoed van mij...

Zaterdag, 13 februari 2016

Wekker om 5 uur dus en dan zo snel mogelijk richting metro. Om 6 uur was ik al op het centrale station van Praag. In Tsjechië is het de gewoonte, net zoals bijvoorbeeld in Frankrijk, om het spoor waarop een trein vertrekt slechts 20 minuten op voorhand aan te kondigen. Daarom heb ik nog een twintigtal minuten met een hoop andere reizigers staan wachten voor het grote elektronische display in de stationshal. Tot plots... EuroCity 178 naar Hamburg (via Ústí, Dresden en Berlijn) op spoor 6!

Rijtuigen van de ČD, met opschrift "In samenwerking met: DB Bahn"
EC 178
Praha hl.n.  06:27
Praha-Holsevice  06:36
Ústí nad Labem hl.n.  07:43
Děčín hl.n.  08:00
Aankomst Dresden Hbf  08:44

De trein bestond volledig uit coupés voor zes personen. Wel handig, want daarin kan je het licht uitdoen. Om te slapen? Neen, zo werkt dat niet bij mij. Om beter naar buiten te kunnen kijken natuurlijk! De route tot Dresden verloopt doorgaans langs de Elbe. Vanaf Děčín wordt het dan ook nog eens heuvelachtig. Deze spoorlijn is zeker de moeite waard om eens gedaan te hebben!

Jammer van de weerspiegeling op de foto, maar hier is dat heuvelland goed te zien. De foto is genomen tussen  de stations Dolní Žleb in Tsjechië en Schöna in Duitsland.
In Dresden werd deze Tsjechische locomotief van het type 371 vervangen door een Duitse BR 101.
Een dik half uur heb ik in Dresden voor mijn volgende trein vertrekt: een 'banale' IC-trein van Dresden naar Keulen. Deze rijdt via Leipzig, Maagdenburg, Hannover en het Ruhrgebied. Ik neem hem slechts tot Leipzig. Hij bestond uit een set IC-rijtuigen van DB en werd geduwd door een BR 101.

IC 2048
Dresden Hbf  09:20
Dresden-Neustadt  09:27
Riesa  09:57
Aankomst Leipzig Hbf  10:28

In Leipzig een snelle overstap, naar de trein die klaar stond op het andere spoor aan datzelfde perron. Dit betreft een ICE-T van Leipzig naar de luchthaven van Frankfurt, waarin ik meereis tot Fulda.

ICE 1640
Leipzig Hbf  10:35
Erfurt Hbf  11:20
Eisenach  11:49
Bad Hersfeld  12:18
Aankomst Fulda  12:43

Tussen Leipzig en Erfurt doet deze trein nog slechts 45 minuten. Da's nieuw! In december 2015 is de hogesnelheidslijn tussen Leizpig/Halle(Saale) en Erfurt geöpend. Ze is uitgerust voor snelheden tot 300 km/h met ETCS als treinbeïnvloedingssysteem. Deze spoorlijn halveert de reistijd tussen Leipzig (of Halle) en Erfurt. Omdat voorlopig enkel de ICE-T's ETCS hebben en deze slechts 230 km/h halen, zal de reistijd in de toekomst waarschijnlijk nog enkele minuten verkorten. Eind 2017 zal er nog een hogesnelheidslijn geopend worden: Erfurt - Bamberg. Deze beide hogesnelheidslijnen, behorende tot het VDE 8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit), zullen de reistijd tussen Berlijn en München verkorten van ongeveer 6 uur tot ongeveer 4 uur. Kort na de opening hiervan zal ik dan ook proberen een reis te maken tussen deze beide metropolen.
Fulda is een belangrijk knooppunt in het Duitse hogesnelheidsnetwerk. Het ligt langs de hogesnelheidslijn tussen Hannover en Würzburg, waarop treinen van Hamburg en Berlijn naar Frankfurt, Stuttgart en München rijden. Ook de verbinding van Leizpig naar Frankfurt, waarvan ik gebruik maak tot Fulda, passeert hier. Ik stap hier over op een andere ICE uit Hamburg naar München.

Een ICE 1 van Berlijn naar München. Deze rijdt via Frankfurt en Stuttgart en zal iets meer dan een uur later dan mijn trein aankomen in München. Slechts 5 minuten later komt mijn trein, ook een ICE 1, op dit spoor aan.
ICE 787
Fulda  12:56
Würzburg Hbf  13:29
Nürnberg Hbf  14:27
Ingolstadt Hbf  15:01
Aankomst München Hbf  15:41

In München heb ik dan 12 uur de tijd om wat rond te hangen. Ik heb vooral rondgetoerd rond de stad, minder in de stad zelf, omdat ik enkele maanden voordien ook nog in het stadscentrum van München was. Er was op dat moment trouwens een veiligheidsconferentie in het stadscentrum van München aan de gang, waarbij ook de Amerikaanse minister van buitenlandse zaken John Kerry aanwezig was. Hierdoor was de politie massaal aanwezig in de stad en de sfeer vond ik minder goed dan gewoonlijk.

Links de ICE 1 die ik genomen heb van Fulda tot München. Rechts een Wittenberger Kopf die deelt uitmaakt van een  RegionalExpress naar Nürnberg. Uiterst rechts zijn nog rijtuigen van de München - Nürnberg - Express zichtbaar.
Een BR 423 in de kelder van het centrale station van München als S6 van Tutzing naar München Ost.
Eindelijk eens een ÖBB Railjet ietwat goed op beeld! Deze gaat van München naar Wenen. "Wenen, alsof het gisteren was!" Inderdaad, het was gisteren...
Links een BR 111, rechts een ICE 3 (BR 403).
Een S8 aan zijn terminus: München Flughafen. Hier keert hij eenvoudig terug naar de binnenstad en zo verder naar Herrsching. Kort na het nemen van deze foto, viel mijn smartphone zonder stroom. Helaas geen foto's verder... Vervelend om zonder smartphone verder te moeten, tot ik hem op de trein heb kunnen opladen.

Zondag, 14 februari 2016

Na een heel rondje gedaan te hebben met de S-Bahn in de hoofdrol, was ik om half drie 's nachts weer aan het centraal station. Mijn ICE naar Stuttgart vertrok rond half vier. Tijd om nog net voor sluitingstijd van de Burger King even binnen te springen. Gezond klinkt anders, maar als er honger heerst, moet deze bestreden worden. Hier was er weinig andere keus. Toen ik op het perron kwam, stond de ICE 3 er al, maar hij was nog niet toegankelijk. We stonden slechts met 10 op het perron te wachten, en ik was één van die gekken die erbij stond...

ICE 616
München Hbf  03:25
München-Pasing  03:33
Augsburg Hbf  03:57
Ulm Hbf  04:40 +10
Aankomst Stuttgart Hbf  05:37 +10

Slapen zat er niet echt in tijdens de rit, wel wat gerust om krachten op te doen om de avond te halen. De vertraging was trouwens te wijten aan een reiziger van vreemde origine die geen geldig vervoersbewijs had, noch een identiteitsbewijs kon voorleggen. De tussenkomst van de poltie heeft in Ulm dan ook 10 minuten geduurd. De politie heeft hem meegenomen voor verdere afhandeling van de zaak. Dit is trouwens de eerste vertraging, na drie dagen volledig stipt gereden te hebben. Die 10 minuten vertraging betekende voor mij 10 minuten langer uitrusten, waar ik niet rouwig om was.
In Stuttgart heb ik wat met de Stadtbahn rondgereden, met als doel wat bouwwerven van Stuttgart 21 te gaan bekijken en de vordering sinds mijn laatste bezoek te achterhalen.

Eindstation Botnang voor de Stadtbahnlijnen U2 en U9.
S-bahnhof Feuerbach, wat een belangrijke bouwwerf is voor het project Stuttgart 21. In mijn volgende blogbericht zal ik het hier uitgebreid over hebben.
Na 4 uur Stuttgart, ging ik verder naar Frankfurt. Tussen Stuttgart en Mannheim nam ik een ICE 3 die onderweg was van München naar Dortmund, tussen Mannheim en Frankfurt een ICE 1 die onderweg was van Basel naar Berlijn. Weinig beleefd in de trein, want ik heb nog wat nachtrust proberen in te halen.

ICE 612
Stuttgart Hbf  09:51
Aankomst Mannheim Hbf  10:28

ICE 372
Mannheim Hbf  10:32
Frankfurt(Main) Hbf  11:08

In Frankfurt was ik om de Stadtbahn te verkennen. Deze is namelijk sinds kort volledig te berijden in Train Simulator en dus kende ik alles uit de virtuele realiteit, maar ik wou het natuurlijk eens in het echt gaan berijden. In 2012 heb ik dat al eens gedaan, maar die herinneringen zijn te oud om de realiteit te vergelijken met het spel.

Hausen, eindpunt aan de U7.
Oberursel Hohemark, eindpunt aan de U3. Dit is de Stadtbahnhalte die het verst verwijderd is van de Frankfurtse binnenstad.
Die 5 uren vlogen voorbij, en toen werd het tijd om maar eens naar huis te gaan. Een ICE 3M (BR 406) van Frankfurt naar Amsterdam tot Keulen, vandaar de Thalys Dortmund - Parijs tot Luik. Als laatste een AM80 Break als L-trein naar Landen, waar dit verhaaltje eindigt.

ICE 122
Frankfurt(Main) Hbf  16:29
Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof  16:43
Aankomst Köln Hbf  17:39

Thalys 9484
Köln Hbf  18:43
Aachen Hbf  19:23
Aankomst Liège-Guillemins  19:46

L 5190
Liège-Guillemins  20:08
Ans  20:16
Bierset-Awans  20:20
Fexhe-Le-Haut-Clocher  20:25
Momalle  20:28
Remicourt  20:32
Waremme  20:37
Aankomst Landen  20:48

Op de trein weinig anders gedaan dan gerust, en toen ik thuis kwam ook niet veel anders. Er zal alweer een korte nacht volgen, want de ochtend nadien moest ik naar de les in Diepenbeek.


Volgende trip waar ik verslag van breng is een daguitstap naar Stuttgart, waar alles draait om het (te?) dure project Stuttgart 21. Deze uitstap heb ik op 23 april dit jaar gemaakt.