31 maart tot 9 april 2018: InterRail 2.0 (Deel I): Van Београд tot København [BE][DE][AT][CH][LI][SI][HR][RS][HU][CZ][PL]

Mijn tweede Interrailreis volgt al minder dan een jaar na mijn eerste. Dat kan alleen maar betekenen dat dat toen heel goed meegevallen is. Vandaar dat ik besloten had het een tweede keer te doen, alleen nu iets korter dan in 2017. Ik kocht een pas voor 7 dagen treinreizen die ik kon spreiden over een periode van 15 dagen. Kostprijs: €286, in de eerste klasse weliswaar. Niet dat ik een vaste eerste klasreiziger ben, maar ik merkte dat de prijs niet veel hoger lag dan voor dezelfde pas in de 2e klasse.

Zaterdag, 31 maart 2018

De titel van het blogbericht verraadt ook al een beetje het verloop van de reis. Београд is Beograd in cyrillisch schrift en Beograd is Servisch, Engels of Duits voor Belgrado, de hoofdstad van Servië. Belgrado is de eerste van twee steden waar ik meer dan één nacht verblijf. Dat ligt niet bij de deur, gelukkig maar, want dat betekent dat er weer een heel programma aan treinreizen aan vooraf gaat.

De heenreis naar Belgrado wou ik met de Kroatische nachttrein van Zürich naar Zagreb afleggen, vanwaar er dan een rechtstreekse trein naar Belgrado volgt. In dat weekend waren er spoorwerken in Oostenrijk, waardoor de nachttrein pas in Ötztal vertrok, nabij Innsbruck. Dat wil zeggen dat ik voor 's avonds laat in Ötztal diende aan te komen. Geen probleem, ik heb een hele dag om daar te geraken.

Maar toch, nu ik een Interrail had en ik onbeperkt mocht reizen door Europa, wou ik graag die nieuwe hogesnelheidslijn tussen Erfurt en Nürnberg, waar ik al een aantal keer eerder kort over schreef, eens testen. Deze werd geopend in december 2017 en was toen de nieuwste hogesnelheidslijn in Europa. Via Erfurt reizen is meteen al een hele omweg, maar er was ruim voldoende tijd om deze omweg te maken.

IC 3629 Landen - De Panne  AM96

Landen  05:37

Neerwinden  05:42

Ezemaal  05:45

Tienen  05:51

Vertrijk  05:58

Aankomst Leuven  06:07

IC 504 Oostende - Eupen  HLE 18 + I10 & I11

Leuven  06:26 +25

Aankomst Liège-Guillemins  07:01 +31

Tja... Als het zo verder gaat, zal ik niet meer in Erfurt geraken. De IC-trein naar Eupen had vertraging opgelopen door een probleem met een assenteller in de wisselzone van Brussel-Zuid. In Leuven kwam de trein aan met 18 minuten vertraging, maar moest hij wachten tot de ICE naar Frankfurt hem ingehaald had, wat de trein was die ik in Luik wou nemen... Die aansluiting kon ik dus onmogelijk nog halen en de eerstvolgende hogesnelheidstrein naar Duitsland zou de Thalys naar Keulen zijn, met vertrek om 8u46 in Luik, alleen mag je als Interrailreiziger niet mee zonder vooraf een speciale reservering aangekocht te hebben. Na aankomst in Luik ben ik info gaan vragen aan het loket en heb ik aan de hand van een speciale sticker toch toestemming gekregen om deze Thalys te nemen zonder extra kosten. Volgens mijn nieuwe planning zou ik een uurtje later aankomen in Erfurt en daar met dezelfde trein naar München kunnen als ik vooraf gepland had, maar dan wel met een veel kortere overstaptijd in Erfurt. Ook in Keulen en Frankfurt waren nipte aansluitingen voorzien. Maar eerst een uur wachten in Luik:

THA 9403 Paris-Nord - Köln Hbf  Thalys PBKA
Liège-Guillemins  08:46
Aachen Hbf  09:06
Aankomst Köln Hbf  09:48

ICE 515 Dortmund Hbf - München Hbf  ICE 3
Köln Hbf  09:55
Siegburg/Bonn  10:09
Aankomst Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof  10:49

ICE 1559 Wiesbaden Hbf - Dresden Hbf  ICE-T
Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof  11:01
Frankfurt(Main)Hbf  11:19
Fulda  12:14
Bad Hersfeld  12:40
Eisenach  13:10
Gotha  13:24
Aankomst Erfurt Hbf  13:38

Dus, zoals gezegd, slechts een snelle overstap op de trein naar München. De aansluitingen in Keulen en Frankfurt brachten me deze keer gelukkig niet in de problemen. Het uur dat ik in Erfurt wou spenderen aan het ontdekken van het station en de stationsomgeving, heb ik helaas opgegeven; ik wou zeker op tijd wou zijn voor de nachttrein en heb ervoor gekozen om geen latere trein naar München te nemen.

ICE 1005 Berlin-Gesundbrunnen - München Hbf  ICE 3
Erfurt Hbf  13:47
Nürnberg Hbf  15:01
Aankomst München Hbf  16:03

De hogesnelheidslijn Erfurt - Ebensfeld is werkelijk nog gloednieuw, uitgerust met ETCS voor snelheden tot 300 km/h. De lijn behoort tot het grote project van de Duitse hereniging "VDE 8" na de val van de Berlijnse muur en het IJzeren Gordijn. Berlijn wordt zo verbonden met München via Erfurt met een reistijd die net onder de 4 uur gaat! Ter vergelijking: voor deze lijn geopend werd, duurde de reis per trein ongeveer 6 uur.
Ook in München had ik nauwelijks tijd om over te stappen. Hetzelfde geldt hier: ik kan hier dan wel later vertrekken richting Ötztal, toch wou ik geen risico nemen om zeker op tijd te zijn voor de nachttrein, want die trein missen zou een totale ramp zijn voor mijn reisplanning.

EC 192 München Hbf - Basel SBB  2x Baureihe 218 tot Lindau Hbf, Re 4/4 II vanaf Lindau Hbf met SBB-rijtuigen inclusief Panoramawagen
München Hbf  16:12 +5
Buchloe  17:04
Lindau Hbf  18:54
------------------------------------------- Grens Duitsland - Oostenrijk
Bregenz  19:06
------------------------------------------- Grens Oostenrijk - Zwitserland
Aankomst St. Margrethen  19:18

Het Panoramarijtuig dat meereed met deze trein. Heel aangenaam om in mee te reizen en dus een eerste voordeel aan mijn Interrailpass in de 1e klasse.

Deze EuroCity werd omgeleid tussen Buchloe en Lindau door elektrificatiewerken aan de spoorlijn Buchloe - Memmingen - Lindau. Daarom reed hij over de spoorlijn via Kempten, zonder voorziene haltes onderweg. Dit project zal ervoor zorgen dat er volledig elektrisch gereden kan worden tussen München en Zürich, waardoor er geen locomotiefwissel in Lindau meer moet plaatsvinden. Ook wordt er in Lindau een nieuw station gebouwd, waardoor er geen kop meer gemaakt hoeft te worden op het in Lindau. Al deze zaken zouden voor een grote tijdsbesparing moeten zorgen, want momenteel is zelfs de FlixBus tussen München en Zürich sneller dan de EuroCity-trein! Meer info over dit hele project vind je hier.
Deze EuroCity had als eindstation Basel SBB, terwijl de meeste EuroCity-treinen van München naar Zwitserland hun eindstation hebben in Zürich. Slechts één keer per dag wordt deze verbinding doorgetrokken tot Basel. De trein heeft trouwens ook één vaste halte in Oostenrijk: station Bregenz, gelegen aan de Bodensee.
Ik reed mee met deze trein tot in het Zwitserse St. Margrethen, omdat ik nu zeker weten genoeg tijd had om de nachttrein te halen. Het plan was om nog door te reizen naar Buchs, waar de vervangtrein voor de nachttrein naar Zagreb zou passeren. Deze vervangtrein zou rijden van Zürich tot Bludenz, waar de reizigers moeten overstappen op de bus naar Ötztal. In Ötztal vertrekt dan de échte nachttrein. De aansluiting met die vervangtrein zou in Ötztal altijd gegarandeerd worden, want anders zou de nachttrein daar quasi volledig leeg vertrekken.

De EuroCity van München naar Basel via Zürich, hier in het station van St. Margrethen.

RE 4885 Zürich HB - Chur  RABe 511
St. Margrethen  19:47
Heerbrugg  19:53
Altstätten SG  20:00
Aankomst Buchs SG  20:14

Hier in Buchs was het dus enkel nog wachten op de vervangtrein van de nachttrein naar Zagreb. Om de wachttijd door te komen, ben ik nog wat gaan wandelen in het centrum. Echter heb ik enkel foto's genomen in het station:

De trein van 21u55 is de trein waar ik op wachtte. Hij werd aangekondigd als RJ, wat staat voor

Op spoor 3 staat mijn trein aangekondigd. Op het spoor rechts zie je de stoptrein van/naar Feldkirch (Oostenrijk) via Schaan (Liechtenstein).

RJ 17781 Zürich HB - Bludenz  ÖBB Railjet
Buchs SG  21:55
Feldkirch  22:17
Aankomst Bludenz  22:30

In Bludenz ging iedereen naar het busstation, waar er wel vijf bussen klaarstonden om ons naar Ötztal te brengen. En een massa volk! Maar er was gelukkig veel personeel ter plaatse zodat alles werkelijk heel vlot verliep.

Vervangbus Bludenz - Ötztal
Bludenz  22:45
Aankomst Ötztal  00:05 -15

Zondag, 1 april 2018

Een kwartier te vroeg kwam de bus aan in Ötztal. Ook hier stond veel personeel om ons naar de juiste trein te begeleiden, want er vertrokken hier nog andere nachttreinen die avond. Trouwens, de trein die ik hier nam stopt hier gewoonlijk niet, maar dat draaide anders uit door de werken aan het spoor. De trein had ook rijtuigen mee richting Graz. Ik had 40 minuten overstaptijd van bus naar trein, dus restte er nog tijd voor een kiekje:

De nachttrein naar Zagreb en Graz. Het eerste rijtuig achter de locomotief is het Kroatische slaaprijtuig waarin ik sliep. Maar let op: de locomotief moest nu nog verhuizen naar de andere kant van de trein, want hij kwam zelf pas net aan uit Innsbruck. Mijn rijtuig zou dus het laatste van de trein worden.

Dit is mijn 'bed'. Eigenlijk was het gewoon de zetel. Erg comfortabel lag dat niet.

Verder zag mijn coupé er wel aangenaam uit.

EN 40465 Ötztal - Zagreb Glavni Kolodvor (met NJ 465 tot Schwarzach-St. Veit en EN 415 vanaf Schwarzach-St. Veit)  ÖBB Reihe 1116 tot Schwarzach-St. Veit, SŽ Lokomotiva 541 van Schwarzach-St. Veit tot Dobova en HŽPP type 1142 vanaf Dobova met Servische zitrijtuigen en Oostenrijkse en Kroatische slaap-, lig- en zitrijtuigen
Ötztal  00:29
Innsbruck Hbf  00:56
Aankomst Schwarzach-St. Veit  03:17
Vertrek Schwarzach-St. Veit  04:23
Bad Hofgastein  04:41
Bad Gastein  05:01
Mallnitz-Obervellach  05:16
Spittal-Millstättersee  05:42
Aankomst Villach Hbf  06:05
Vertrek Villach Hbf  06:25
Jesenice  07:13
Lesce-Bled  07:29
Kranj  07:51
Ljubljana  08:25
Zidani Most  09:18
Sevnica  09:34
Krsko  09:47
Aankomst Dobova  09:58
Vertrek Dobova  10:13
Aankomst Zagreb Glavni Kolodvor  10:43 +5

Meteen na het vertrek ben ik gaan slapen. In slaap vallen was niet eenvoudig, omdat het gewoonweg geen goed bed was, voor zover het een bed te noemen was. Ook trilde er de hele tijd een stuk metaal tegen het plafond wat me wakker hield. Na wat inventieve oplossingen, rond een uur of twee schat ik, ben ik in slaap gevallen. Wakker werd ik ergens dichtbij de grens tussen Oostenrijk en Slovenië, net voor Jesenice. Toen we daar vertrokken, ben ik opgestaan. Een vijftal uur geslapen dus, wel één keer kort wakker geworden, maar geen idee waar of wanneer dat was. Het ontbijt was heel summier: een kleine koffie, een brikje fruitsap, een voorverpakte koffiekoek en een ronde sandwich. That's it. Dan doen de ÖBB (Oostenrijkse spoorwegen) of de ČD (Tsjechische spoorwegen) het toch wel beter dan de HŽ (Kroatische spoorwegen). Ook het algemeen comfort in de Kroatische rijtuigen is lager dan bij de andere twee maatschappijen. De slaapplaatsreservering voor Interrailreizigers was trouwens niet goedkoop, zeker niet voor het comfort dat ik kreeg.
Ook deze nachttrein is er één die 's nachts heel wat rangeerbewegingen ondergaat. In Schwarzach wordt het treingedeelte naar Graz afgekoppeld en wordt de Oostenrijkse locomotief van het type EuroSprinter 64U2 (Taurus, Reihe 1116) afgelost door een Sloveense EuroSprinter 64U4 (SŽ type 541
Het bereden traject was voor mij eigenlijk bijna volledig gekend terrein, enkel het stuk tussen Villach en Ljubljana had ik nog nooit per trein afgelegd. Deze zelfde trein heb ik trouwens ook genomen tussen Ljubljana en Zagreb tijdens mijn 1e Interrailtrip, 11 maanden voor deze reis. Net zoals toen vonden er grenscontroles plaats in Dobova, omdat Kroatië niet onder het verdrag van Schengen valt. Een agent klopte aan, vroeg mijn paspoort en doorzocht de cabine naar mogelijks verschanste personen. Na een kwartiertje reed de trein verder. Een half uur later kwam hij al aan Zagreb en diende ik over te stappen op dezelfde trein, dus gewoon van rijtuig veranderen: van mijn slaapcoupé naar een gewone zitplaats. In Zagreb werden de slaaprijtuigen afgekoppeld en de trein werd vervolledigd met moderne Kroatische zitrijtuigen:

Deze rijtuigen kwamen in de plaats van de lig- en slaaprijtuigen uit Zürich. Achteraan zie je de rode rangeerlocomotief nog.

Ik ben even door het station gewandeld om mezelf te voorzien van wat proviand, want de reis naar Belgrado duurde nu nog zes uur en een half. Ik had kennelijk pech, want op zondagvoormiddag zijn alle kraampjes in het station gesloten. Twintig minuten later vertrok diezelfde trein, met gewijzigde samenstelling, opnieuw. Helaas bestond de trein enkel uit tweede klasse-rijtuigen. Ik ging in het laatste rijtuig zitten, waar het erg rustig was, en maakte er volgende foto:

EN 415 Schwarzach-St. Veit - Београд/Beograd  HŽ type 1142 tot Šid en JŽ serija 441 vanaf Šid met ŽS-rijtuigen, aangevuld met HŽPP-rijtuigen tot Vinkovci
Zagreb Glavni Kolodvor 
Dugo Selo  11:23
Ivanic Grad  11:43
Kutina  12:29
Banova Jaruga  12:38
Novska  12:56
Okucani  13:08
Nova Gradiska  13:18
Nova Kepela  13:32
Slavonski Brod  13:54
Strizivojna-Vrpolje  14:13
Aankomst Vinkovci  14:29
Vertrek Vinkovci  14:39
Aankomst Tovarnik 14:55
Vertrek Tovarnik  15:10
Aankomst Šid  15:17
Vertrek Šid  15:42
Sremska Mitrovica  16:09
Ruma  16:24
Stara Pazova  16:46
Nova Pazova  16:53
Novi Beograd  17:19
Aankomst Beograd 

Een rit waar weer wat over te schrijven valt:
Het begon met een geweldig rustgevende route door het Kroatische platteland, tot Vinkocvi. Daar moest ik wisselen van rijtuig, want geen enkel Kroatisch rijtuig ging de grens over naar Servië. Enkel die twee oude, besmeurde rijtuigen gingen naar Servië. Jammer als je beseft dat je een vervoersbewijs voor de 1e klasse hebt, maar er gewoon geen 1e klasse is. De twee rijtuigen waren goed gevuld, er waren net genoeg zitplaatsen.
Dan kwam de eerste grenscontrole in Tovarnik, Kroatië. De douane en politie kwamen aan boord en controleerde iedereen. Dat verliep zonder problemen. Hetzelfde gebeurde in Šid, maar nu door de Servische autoriteiten. Ook hier verliep alles vlot, al haalde ze wel 2 mensen van de trein. Ik had voor de zekerheid mijn internationaal paspoort meegenomen, omdat ik al ervaren heb dat de controle dan vlotter verloopt, en kreeg er een stempel in. Nog in Šid werd de locomotief een laatste keer vervangen: het type 1142 van de Kroatische spoorwegen werd vervangen door een Железнице Србије (ЖС), getranslitereerd Železnice Srbije (ŽS) ofwel de Servische spoorwegen. De letters 'JŽ' stammen af van Југословенске железнице/Jugoslavenske željeznice, omdat de locomotieven indertijd aangekocht werden door de Joegoslavische spoorwegen.
Vanaf Ruma werd het als het ware benauwd op de trein; hij zat werkelijk overvol. En in deze slecht onderhouden rijtuigen was dat echt geen pretje. Gelukkig had ik wel een zitplaats en was het maar een uur meer tot de eindhalte.
Van Novi Beograd tot de eindhalte Beograd ging het verschrikkelijk langzaam. De spoorinfrastructuur is er zodanig versleten en verroest dat hij er niet sneller dan 25 km/h over kan rijden. Hoe het komt dat men deze niet van plan was te vernieuwen, lees je verderop.

Tja, dat is dus de in Servië befaamde trein uit Oostenrijk, Slovenië en Kroatië, of wat er van overblijft. Twee gammele rijtuigen en een oude, verroeste locomotief.

Station Beograd is net zoals de trein verre van modern of mooi uitgerust, eigenlijk gewoonweg in totaal verval. Enkel de grote internationale verbindingen stopten toen nog in dit station. Die dag waren er daar zes voorziene aankomsten en evenveel vertrekken: drie van/naar Boedapest, waarvan één verder naar Wenen, twee van/naar Bar (Montenegro) en één van/naar Schwarzach-St. Veit, de trein waarmee ik gekomen ben. In het hoogseizoen kwam daar nog een tweede trein naar Ljubljana (Slovenië), één naar Sofia (Bulgarije) en één naar Thessaloniki (Griekenland) bij. Alle andere treinen stopten toen al in het nieuwe station Beograd Centar. In juni 2018, slechts twee maanden later, werd station Beograd definitief gesloten, waardoor nu ook de internationale treinen naar station Beograd Centar rijden. "Centar" betekent dan wel centrum, toch ligt het nieuwe station een kilometer verder weg van het stadscentrum dan het oude. Maar het grote voordeel aan dat nieuwe station is waarschijnlijk dat het geen kopstation is, wat rangeerbewegingen vaak eenvoudiger maakt. Ook kunnen treinen dan van de ene naar de andere kant van Servië rijden met slechts een korte stop in de hoofdstad.

Het stationsgebouw. Net achter mij liggen de sporen, de straatkant ligt aan de achterzijde van het gebouw. De politie had hier blijkbaar een best groot kantoor gevestigd.

Foto vanop diezelfde plek na mezelf omgedraaid te hebben.

De rest van de avond heb ik gevuld met een stadswandeling, zonder me te focussen op de toeristische trekpleisters. Laat heb ik het niet gemaakt, want ik had nog wat slaap in te halen na die nacht in de meest oncomfortabele slaapcoupé die ik al gehad heb. Aan het einde van de wandeling ben ik toch nog even in het station gaan piepen:

De lokettenhal. Er waren wel 30 loketten, maar slechts een tweetal bemand.

De

Niet veel later na het nemen van deze foto, lag ik al te slapen in mijn hotel hier heel dichtbij.

Maandag, 2 april 2018

Deze hele dag heb ik in de stad rondgebracht. Belgrado is een stad met een erg bewogen geschiedenis, zelfs na de millenniumwissel nog heeft Belgrado een belangrijke rol gespeeld in een nog steeds besproken thema: het uiteenvallen van Joegoslavië, waar Belgrado de hoofdstad van was. Ik moet bekennen dat ik voor deze reis minder tijd heb gestoken in het voorbereiden van de geplande stadsbezoeken wegens tijdsgebrek. Een goede reisgids van Oost-Europese landen had ik thuis ook niet liggen, dus heb ik kort wat internettips gezocht. Toch vond ik m'n dag zeker geslaagd, mede door het aangename weer:

Belgrado ligt aan de uitmonding van de Sava (hier op de foto te zien) in de Donau. Deze locatie is zowat de commerciële promenade waarlangs zich een heel aantal restaurants bevinden. Ik stond op het dak van die restaurants, wat de als openbare parking dient.

Een klein beetje verder wandelen bracht me aan het Kalemegdanpark met daarin het grote fort van de stad. Hier is de stad lang geleden geboren. In het park bevindt zich ook een dierentuin.

Wat hoger: nu zie je de uitmonding van de Sava in de Donau. De Donau is wel degelijk breder dan wat je op de foto kan zien; er ligt daar een eiland in de Donau, waardoor je meer dan de helft ervan niet ziet. In de verte ligt

Een uitzicht over de stad. De gebouwen op de voorgrond zijn niet echt fraai. Het stadscentrum ligt meer naar links, aan de overzijde van de Sava ligt Novi Beograd.

Dit is zonder twijfel één van de mooiste straten van de stad en waarschijnlijk van het hele land: de Knez Mihailova-straat. Voor de liefhebbers van de Servische taal: Улица кнез Михаилова in cyrillisch schrift, ofwel Ulica knez Mihailova. Een heel aangename straat met een modern shoppingscentrum.

Wat het openbaar vervoer in de stad betreft: veel trolleybussen (foto) en trams, geen metro, maar wel een ondergrondse koker voor treinen, die je als S-Bahn kan beschouwen. Later meer hierover.

Deze bekende muurschildering is werkelijk verwarrend als je er te lang naar blijft staren. Genomen in de straat 'Skadarska', gelegen in de bekende/toeristische buurt 'Skadarlija'.

Het Nationaal Museum aan het Republieksplein (Трг републике/Trg republike), wat beschouwd wordt als het meest centrale punt van de stad. Een betere foto van het plein nemen was onmogelijk; een geweldig druk kruispunt voor het wegverkeer lag net achter me.

Het parlementsgebouw. Let op de meterslange affiches van een groep actievoerders, die het niet eens zijn met het standpunt van de politiek over een aanslag uit 2004 van de Albanese rebellengroep UÇK-M. Dat de voormalig Joegoslavische landen gekend staan voor hun onderlinge conflicten, hoef ik niet te verduidelijken denk ik.

Aan de overkant van de straat: de ambtswoning van de president. Ik heb hem niet kunnen spotten, waarschijnlijk omdat ik niet eens wist hoe hij of zij eruit zag.

De Servisch-Orthodoxe Sint-Markokerk in het Tašmajdan Park. Langs buiten een doodnormale kerk, maar de binnenkant is helemaal niet afgewerkt.

Dit is werkelijk een impressionant gebouw, eveneens een Orthodoxe kerk en zelfs de grootste ter wereld: de tempel van de Heilige Sava (Свети Сава/Sveti Sava). Al van in de verte kan je het gebouw doorheen de stad spotten.

Ook deze kerk is leeg op de stellingen na, omdat ze nog niet afgewerkt is.

De gigantische koepel zag er wel afgewerkt uit.

Van hieruit ben ik nog gewandeld tot Vukov Spomenik, zo'n beetje het verzamelpunt voor een aantal wijken van de stad. Daar lag een ondergronds treinstation. En zo gaan we over naar het thema "spoorwegen in Belgrado":

Het station Vukov Spomenik lag dus in een lange, saaie tunnel onder de stad, van noordoost naar zuidwest.

De tunnel bereikt niet echt de drukste buurten van de stad; geen enkele plaats waar ik eerder die dag geweest ben was bereikbaar per trein. Niet het historisch centrum, noch het drukke Republieksplein. Veel treinen rijden er ook niet; er was maar één trein om de dertig minuten die van de noordelijke stadsrand via deze tunnel, het nieuwe station Beograd Centar en Novi Beograd verder naar het westelijke deel van de stadsagglomeratie reed of omgekeerd. Het is een soort S-Bahn dat ze in Servië "Beovoz", officieel BG:Voz noemen.
Sinds 13 april 2018 -  dat is 11 dagen na mijn bezoek - werd de dienstregeling uitgebreid met een tweede lijn vanuit de noordelijke voorsteden via deze tunnel naar de zuidelijke voorsteden, zonder het nieuwe station Beograd Centar te bedienen. In de tunnel ontstond zo een frequentie om de 15 minuten, maar dus niet naar het nieuwe station. Het oudere station dat centraal in de stad gelegen is, waar alle internationale treinen stopten, werd al helemaal niet bediend. Geen wonder dat er niet veel mensen gebruik van lijken te maken. En dan moest de trein nog komen:

Ik schrok me een ongeluk toen ik de trein zag. Deze foto is genomen één station verder in zuidelijke richting, waar de tunnel eindigt: Karađorđev park. Hoewel deze trein rechtstreeks reed naar het station Beograd Centar, ging ik vanaf hier te voet naar dat nieuwe station, want om een of andere reden voelde ik me niet helemaal op mijn gemak in die trein. Ik was enorm benieuwd hoe dat nieuwe station, dat als nationale en internationale draaischijf van het treinverkeer in Servië moet dienen, eruit zou zien, want ik had thuis niet online opgezocht hoe het eruit zag. De teleurstelling was enorm:

Dit is het nieuwe station. De twee sporen en perrons rechts zijn niet eens afgewerkt. Het lijkt te liggen in the middle of nowhere, enkel de kleine bushalte links bovenaan verbindt het station met het stadscentrum.

Hoe dichter ik kwam, hoe groter de teleurstelling werd. Het dak boven de sporen is letterlijk een betonnen vlakte waar je over moet wandelen om naar de sporen af te kunnen zakken. Duidelijk is wel dat de constructie nog niet af is. Wanneer zal er ooit verder gewerkt worden?

"Is dit het?!" vroeg ik me luidop af. Niets van faciliteiten, niet eens loketten, helemaal niets. Sinds juni 2018 - 2 maanden na mijn bezoek aan Belgrado - is dit het enige grote station van de stad, nadat het andere in het centrum sloot. Ik kan me niet voorstellen hoe mensen daar op een deftige manier geraken: geen goede OV-verbinding met de stad (buiten die ondergrondse trein na dan), geen parking, geen fietsenstalling, ... Het oude station was als het ware een groot verkeersknooppunt langs het centrale reisbusstation waar Flixbus en andere stoppen, alsook een hele hoop stadsbus- en tramlijnen.
Waarom heeft men dat station in godsnaam hier gebouwd? Waarschijnlijk omdat het een stuk goedkoper was dan het midden in de stad te bouwen. Maar blijkbaar is dit station ook te duur, want er lijkt geen geld te zijn om het te voltooien. Anderzijds, op deze positie ligt het station wel gunstig, omdat het aansluit op verschillende spoorlijnen in alle richtingen, wat niet gezegd kan worden over het station in het stadscentrum. Meer info over het gehele lopende spoorproject in Belgrado vind je hier (Duitstalige Wikipedia, met daarin link naar officiële website).

De sporen en perrons zien er gelukkig wel nog aantrekkelijk uit. Een Stadler Flirt is hier zonet aangekomen. Achter mij bevindt zich de open ruimte waar er nog twee sporen bijgebouwd dienen te worden. Let ook op het pictogram rechts op de onderste foto. Geen idee waarom dat daar hangt, maar toen ik dat gezien had, ben ik maar meteen gestopt met foto's nemen. Wil Servië misschien niet dat er in het buitenland over het mislukken van dit station gesproken wordt? Dat is dan bij deze niet gelukt.

Ik nam hier zo'n Beovoz-voorstadstrein naar Novi Beograd om ook daar even rond te trekken. Deze was al iets aangenamer minder onaangenaam dan de vorige:

BG:Voz-trein in station Novi Beograd.

Nieuw-Belgrado is niet echt een trekpleister: het is ontzettend communistisch qua uitzicht en structuur en bijgevolg vrij saai. Ik nam er de tram terug naar Belgrado-centrum.

Een blikken doos op wielen, zoals ik wel meer gewoon ben in Oost-Europese landen.

Трг Славија/Trg Slavija

Dat was Belgrado. Grote bekende toeristische attracties heeft de stad niet echt, maar het was over het algemeen wel een toffe stad, ondanks je er soms wel geconfronteerd wordt met de armoede in de regio. De reis zal verdergaan naar Kopenhagen, zoals de titel van het blogbericht verraadde, maar niet zonder een aantal tussenstops. Volgende halte is Wenen.

Dinsdag, 3 april 2018

Het leuke is dat er een rechtstreekse trein van Belgrado naar Wenen is. Deze keer met eerste klasse, gelukkig. Dit was de laatste keer dat ik hier de trein zou nemen, want het station is ondertussen al even gesloten en vervangen door Beograd Centar. De commerce die hier in en rond het station terug te vinden is, zullen vele mensen ongetwijfeld missen...

De trein bestond volledig uit Hongaarse rijtuigen. Hij deed er twaalf uur over, met opnieuw een dubbele grenscontrole en een lange stop in Boedapest.

Dit is eveneens een type 441 van de Servische spoorwegen, net zoals de trein in de heenrit. Alleen komt deze heel wat beter over door de ondergane modernisering. Ik nam plaats in het rijtuig net achter deze locomotief.

Ik reed over de oude spoorwegbrug, dewelke Novi Beograd met het oude station verbindt. Op de foto zie je de nieuwe brug die Novi Beograd verbindt met het nieuwe station Beograd Centar en onder meer de tunnel onder de stad. Eén van die lelijke treinen waarover ik het had stak de rivier Sava gelijk met ons over.

EC 344 Beograd - Wien Hbf  JŽ serija 441 tot Subotica, MÁV V43(1) van Subotica tot Budapest-Keleti en ÖBB Reihe 1116 met MÁV-Intercityrijtuigen en versterkende MÁV-regionale rijtuigen van Kiskunhalas tot Budapest-Keleti
Beograd  07:25 +10
Novi Beograd  07:38 +9
Stara Pazova  08:13
Indija  08:21
Novi Sad  09:02
Vrbas  09:46 +6
Backa Topola  10:26 +6
Aankomst Subotica  11:21 +5
Vertrek Subotica  12:02
Aankomst Kelebia  12:16
Vertrek Kelebia  12:46
Tompa  12:52
Kisszallas  13:00
Balotaszallas  13:09
Kiskunhalas  13:25
Pirto  13:35
Pitroi szölök  13:38
Soltvadkert  13:47
Kiskörös  13:59
Tabdi  14:06
Csengöd  14:12
Soltszentimre  14:19
Fülöpszallas  14:27
Szabadszallas  14:35
Bösztör  14:45
Kunszentmiklos-Tass  14:59
Pesterzsebet  15:47
Budapest-Ferencváros  15:55
Aankomst Budapest-Keleti  16:04
Vertrek Budapest-Keleti  16:40
Kelenföld  16:55
Tatabanya  17:26
Györ  18:02
Mosonmagyarovar  18:20
Heygeshalom  18:32
Aankomst Wien Hbf  19:21

De Servisch-Hongaarse grens met het befaamde hek, gebouwd tijdens de vluchtelingencrisis in opdracht van premier Orbán. Deze poort wordt manueel bediend door grenswachters.

De grenscontroles in Subotica en Kelebia duurden ook hier tweemaal een half uur of langer. In Subotica, aan de Serivsche kant van de grens, werd eveneens de Servische locomotief vervangen door een Hongaarse tijdens die grenscontrole. In Kelebia, aan de Hongaarse kant van de grens, kwam er ook douane op de trein. Dit is de laatste grenscontrole die ik zou meemaken, want vanaf toen bleef ik in het Schengengebied tot het einde van de reis.
Vanaf de Hongaarse grens tot enkele haltes voor Boedapest reed deze EuroCity eerder als een stoptrein. Er werden dan ook twee extra, regionale rijtuigen aan de trein gehangen tot in Boedapest. Daar ben ik zelf even uitgestapt om de benen te strekken, want de trein neemt hier (opnieuw) meer dan een half uur pauze.

Centrale hal van Boedapest station Keleti. De Railjet uit München, Salzburg en Wenen kwam hier net aan.

Deze drie treinen verzorgen binnenlandse diensten.

Deze Hongaarse locomotief werd hier afgekoppeld van mijn trein.

En deze Oostenrijkse werd aangekoppeld.

Een Nightjet die klaarstond voor vertrek in het centrale station van Wenen, het Europese walhalla voor nachttreinen. De bestemming van de trein heb ik niet genoteerd.

Die avond in Wenen had ik geen activiteiten op voorhand gepland, omdat ik de stad zelf al meermaals bezocht heb, waarover je kan lezen in mijn vorige reisverslagen. Uiteraard heb ik die avond wel nog wat rondgetrokken in de stad, waar ik nu niet in detail over ga schrijven, omdat het weinig relevant is. Wel wil ik het nog kort hebben over het openbaar vervoer in de stad Wenen en de geschiedenis ervan:
Lang geleden, in het begin van de 20e eeuw, focuste men zich vooral op de ontwikkeling van de 'Stadtbahn', wat te vergelijken valt met een soort sneltram op volledig afgeschermde bedding van het overige verkeer, vaak in de hoogte gebouwd of in een open sleuf of tunnel. In het begin reed men er met stoomtreinen, later elektrisch. Omdat de Stadtbahn alsmaar meer terrein verloor aan onder meer toen nieuwe elektrische 'gewone' trams, werd deze min of meer opgedoekt in die vorm. De meeste Stadtbahn-spoorlijnen, die een gekend beeld waren/zijn in de stad, zijn heden geïntegreerd in het Oostenrijkse spoorwegennet (S45, zie lager) of het metronetwerk van de stad (U4 en U6, zie lager). De plannen voor dat nieuwe metronetwerk waren, net zoals in vele andere Europese steden, iets te optimistisch opgesteld, gezien het beschikbare budget beperkt was. Zo is er nog een uitgegraven tunnel waar tot op de dag van vandaag geen metro's, maar wel trams rijden:

Hier, aan het Weense Haupthbahnhof, eindigt de enige U-Straßenbahntunnel die vandaag nog bediend wordt door trams i.p.v. metro's. Dat hier trams rijden kan je afleiden aan het haltebordje en de lage perrons.

Metrohalte Schönbrunn, vandaag een halte van de metrolijn U4. Dit stuk van de U4 is gekend als de 'Obere Wientallinie' die lang geleden bediend werd door de Stadtbahn. Men heeft wel één en ander moeten aanpassen voor de komst van de metro: het ophogen van de perrons en de bovenleiding vervangen door een derde rail (zichtbaar tussenin de twee sporen) om de metrostellen van stroom te kunnen voorzien.

S-Bahnstation Handelskai, het eindstation van de S45. Deze S45 (Hütteldorf - Handelskai) is een beetje een buitenbeentje in vergelijking met de overige S-Bahnlijnen; hij kent slechts een kort verloop binnen de Weense stadsgrenzen met kort opeenvolgende haltes en lijkt zo meer op een metro in plaats van een S-Bahn (wat meestal een echte voorstadstrein is). Deze spoorlijn krijgt ook bezoek van goederentreinen, waardoor ombouw naar een gewone metrolijn moeilijk is. De spoorlijn Hütteldorf - Handelskai is gekend onder de naam 'Vororteline' en maakte ook deel van het vroegere Stadtbahnnetwerk.

Als ik de trap naar boven nam, kwam ik uit in het U-Bahnstation Handelskai. Hier stopt de metrolijn U6, eveneens een buitenbeentje, zij het in vergelijking met de andere metrolijnen; deze metrolijn kent geen hoge perrons en haalt zijn stroom niet uit een derde rail, maar uit de bovenleiding. Een gedeelte van de U6 bestaat uit de 'Gürtellinie' (Heiligenstadt - Meidling via Westbahnhof), dewelke eveneens afstamt van het oude Stadtbahnnetwerk. Deze lijn was daarom reeds uitgerust met een bovenleiding en lagere perrons. Om de kosten te drukken, heeft men speciale metrostellen (die nogal op trams lijken) aangekocht, zodat de spoorlijn niet omgebouwd hoefde te worden. Ik vermoed dat men beslist heeft deze spoorlijn niet om te bouwen, omdat de eerdere ombouw van de U4 erg duur was uitgevallen.

Met deze korte bijles over de Weense Stadtbahn en U-Straßenbahn sluit ik de dag af. Het lijkt misschien zo dat ik die hele avond op de metro/U-Bahn of S-Bahn gezeten heb, maar dat was niet het geval. In het historische centrum van de stad was er veel volk op de been en heb ik wat besteed aan een ietwat uitgebreider diner.

Woensdag, 4 april 2018

De reis gaat verder richting Kopenhagen, al zal ik daar niet meteen aankomen. Ústi nad Labem in Tsjechië is het reisdoel van vandaag. Vertrekken doe ik niet in het grote Hauptbahnhof, maar wel in een kleiner station dat veel minder bekend is: het Franz-Josefs-station. Hier vertrekken geen hogesnelheidstreinen, enkel regionale treinen richting het noordwesten van de deelstaat Neder-Oostenrijk. Ik nam hier de trein naar České Velenice, om vandaar mijn reis dwars door Tsjechië aan te vatten. Een reis via Praag zou te snel en te eenvoudig zijn, vandaar maakte ik een omweg via Pilsen en Most.

Het station Franz-Josef telt slechts vijf perronsporen. Hier zie je van links naar rechts de sporen 2 t/m 5. Spoor 1, waar mijn trein vertrok, ligt aan de linkerzijde van spoor 2, maar was wat korter.

Links mijn trein naar České Velenice, dat net over de Oostenrijks-Tsjechische grens ligt. Merk op: de locomotief is geen eigendom van de Oostenrijkse, maar van de Hongaarse spoorwegen. De Oostenrijkse spoorwegen huurde (of huurt?) deze van de Hongaarse door een gebrek aan meerspannige locomotieven, denk ik; in Tsjechië staat er een andere spanning op de bovenleiding dan in Oostenrijk.

REX 2106 Wien Frans-Josefs-Bahnhof - České Velenice  MÁV 470 (ES64U2) met CityShuttle-dubbeldekrijtuigen

Wien Franz-Josefs-Bahnhof  08:28

Wien Spittelau  08:31

Wien Heiligenstadt  08:34

Tulln/Donau  08:56

Absdorf-Hippersdorf  09:05

Großweikersdorf  09:11

Ziersdorf  09:18

Limberg-Maissau  09:26

Eggenburg  09:34

Sigmundsherberg  09:42

Hötzelfsdorf-Geras  09:49

Imfritz  09:57

Göpfritz an der Wild  10:06

Allensteig  10:12

Schwarzenau im Waldviertel  10:20

Vitis  10:27

Hirschbach b.Gmünd  10:30

Pürbach-Schrems  10:34

Gmünd NÖ  10:44

Aankomst České Velenice  10:48

Op de spoorlijn van Wenen naar Absdorf rijden de treinen links. Dit is één van de laatste spoorlijnen in Oostenrijk waar dat wordt toegepast. Quasi alle andere lijnen waarop dit toegepast werd hebben de laatste jaren een omschakeling naar rechtsrijdende treinen meegemaakt. Er is maar één andere lijn in Oostenrijk waar ook nog links gereden wordt: de Südbahn tussen Bruck an der Mur en Werndorf op de grote as van Wenen naar Graz en zo verder naar Maribor (Slovenië). Wat verdere info voor de kenners onder ons: vanaf Werndorf gaat de Südbahn (voorlopig nog) enkelsporig verder tot aan het grensstation Spielfeld-Straß en eveneens in Werndorf verlaat de toekomstige

De trein uit Wenen. Mijn volgende trein naar České Budějovice komt op het spoor hiernaast.

Station České Velenice.

Deze trein met bijnaam 'RegioPanter' kwam uit České Budějovice en keert na een korte stop terug daarheen, met mij aan boord.

Os 2158 České Velenice - České Budějovice  ČD 440 (RegioPanter)

České Velenice  11:03

Vysne  11:09

Nove Hardy  11:14

Petrikov  11:18

Jilovice  11:23

Hluboka u Borovan  11:26

Borovany  11:30

Rodostice u Trocnova  11:32

Trocnov  11:34

Nova Ves u C.Bud.  11:41

Nove Hodejovice  11:46

Aankomst České Budějovice  11:50

Ook in České Budějovice heb ik een kwartier om over te stappen. De trein die ik hier nam naar Pilsen stond al aan het perron, omdat de locomotief moest worden rondgezet.

Deze (blauwe) trein is die van Brno naar Pilsen.

R 668 Brno hl.n. - Plzeň hl.n.  Lokomotiva 242 met ČD-rijtuigen

České Budějovice  12:04

Cicenice  12:26

Protivin  12:32

Razice  12:40

Strakonice  12:52

Horazdovice-predmesti  13:09

Nepomuk  13:29

Aankomst Plzeň hl.n.  13:57

Ik nam in Pilsen 2 uur pauze, ben er door de stad getrokken en herinner me dat het er bijna 30 °C was. Toch heb ik enkel foto's genomen in het station. Waarschijnlijk wil dat zeggen dat het centrum van Pilsen niet overdreven chique was, al kan ik me herinneren dat ik het een aangename stad vond.
De volgende trein die ik wou nemen, was er één die niet inbegrepen was in de Interrailpass: de GW Train van Pilsen naar Most. Ik kocht een apart ticket bij een kleine dagbladhandelaar in het station, want die tickets zijn zelfs niet te koop aan het gewone loket van de Tsjechische spoorwegen. Het kostte me ongeveer €9. GW Train is een volledig privaat bedrijf dat in handen is van een ander Tsjechisch privaat transportbedrijf, ČSAD Jihotrans, gespecialiseerd in autocar- en vrachtwagenvervoer. Het spoorbedrijf heeft de openbare aanbesteding van de spoorlijn Pilsen - Most binnengehaald en bijgevolg worden deze treindiensten gesubsidieerd door de overheid. Desondanks zijn Interrailpassen er niet geldig. Zelf snap ik niet goed waarom dat zo is, want de Interrailpassen zijn wel geldig op de treinen van alle andere private bedrijven in Tsjechië, zelfs bij bedrijven die geen subsidiëring van de overheid krijgen (zoals RegioJet of LEO Express).

Een PESA Link II van de Tsjechische spoorwegen in het station Pilsen. Dit type trein draagt de bijnaam "RegioShark". Met wat fantasie lukt het me om een haai te herkennen in de vorm van de voorkant van de trein.

Twee getrokken treinen staan in elkaars weg. Gelukkig is Pilsen hun eindstation. Eén van beide treinen werd kort hierna achterwaarts weggesleept naar het opstelterrein.

Voor deze twee treinen geldt het omgekeerde; ze stonden klaar voor aanvang van hun reis.

Langs de binnenkant van het stationsgebouw kon je goed zien dat de sporen en perrons aan de zuidelijke kant van het gebouw grondig gerenoveerd worden. Alle overige sporen hebben hun opknapbeurt reeds doorstaan.

De GW Train naar Most. Ik heb er een kleine drie uur opgezeten. Het lijkt trouwens niet alleen op een BR 628 van de Duitse spoorwegen, het is er ook één. Het bedrijf GW Train heeft er enkele overgekocht en zo van de sloophamer gered, want in Duitsland werden deze stellen op vele plaatsen al vervangen door nieuw materieel. Volgens de Tsjechische nummering van treintypes is dit een 845 i.p.v. een 628.

R 1090 Plzeň hl.n. - Most  GW Train Motoreenheid 845
Plzeň hl.n.  16:06
Kaznejov  16:31 +6
Plasy  16:38 +6
Zihle  16:58 +5
Blatno u Jesenice  17:09 +8
Kryry  17:20 +9
Vroutek  17:26 +9
Podborany  17:35 +9
Zatec zapad  17:57 +10
Zatec  18:02 +10
Chomutov  18:28 +6
Chomutov mesto  18:31 +6
Jirkov zast.  18:35 +6
Aankomst Most  18:49 +5

De route van deze trein was enorm rustgevend, een bochtig parcours door de Boheemse natuur en met geweldige panorama's onderweg. Het leek wel alsof de trein reed door een totaal verlaten gebied, want je zag nauwelijks dorpjes liggen onderweg. Hoewel het buiten erg warm was en de trein geen airco had, was de temperatuur in de trein goed te verdragen als de klapbare vensters open stonden. De trein had duidelijk een grondige modernisering achter de rug, want er waren zelfs stopcontacten aanwezig. Een aanrader dus!

Links twee RegioPanters, rechts de GW Train.

Wederom twee RegioPanters.

Een bezoek aan Most stond niet op het programma. Na een korte overstap nam ik de laatste trein van vandaag: opnieuw een RegioPanter, maar nu bestaande uit drie i.p.v. twee rijtuigen.

Os 6813 Kadaň-Prunéřov - Děčín hl.n.  ČD 441 (RegioPanter)
Most  19:01
Zelenice nad Bilinou  19:06
Bilina Kyselka  19:10
Bilina  19:14
Chotejovice  19:16
Zelenky  19:20
Duchov  19:22
Oldrichov u Duchova  19:27
Retenice  19:30
Teplice v Cechach  19:34
Probustov  19:37
Bohosudov  19:41
Ústí nad Labem zapad  19:55
Aankomst Ústí nad Labem hl.n.  19:57

De stad Ústí heb ik kort bezocht, tot het heel hevig begon te regenen. De stad zelf vond ik niet bijzonder, daarom ga ik er niet over berichten. De ligging van de stad langs de steile rotsen en de Elbe is wel uniek (zie foto's hieronder).
Volgende etappe: van Ústí naar Szczecin (in het Duits: Stettin), in het noordwesten van Polen.

Donderdag, 5 april 2018

Dobré ráno z Ústí! (Goedemorgen vanuit Ústí!) De reis naar Polen gaat via het Duitse Dresden, vanwaar er een rechtstreekse trein naar het Poolse Wrocław (in het Duits: Breslau) rijdt. Voor het vertrek had ik nog wat tijd voor wat spotterswerk:

Nog maar eens een RegioShark.

Een gesleepte trein uit de richting van Teplice rijdt het station binnen.

Deze Vectron, gebouwd door het Duitse Siemens, trekt een trein uit Berlijn richting Praag.

En daar komt mijn trein aan, eveneens met een Vectron voorop.

EC 176 Praha hl.n. - Hamburg-Altona  ELL* Baureihe 193 (Vectron, gehuurd door ČD) met ČD-rijtuigen

Ústí nad Labem hl.n.  09:31 +11

Děčín hl.n.  09:50 +8

Bad Schandau  10:06 +8

Aankomst Dresden Hbf  10:40

Aankomst in Dresden Hbf. Deze senioren hadden zich duidelijk misrekend en moesten een eindje teruglopen.

*European Locomotive Leasing (ELL)en in Oostenrijk gevestigd bedrijf dat locomotieven aankoopt en ze daarna verhuurd aan spoorbedrijven. De Tsjechische spoorwegen bezitten de Vectron-locomotieven dus niet zelf.

In het station van Dresden had ik anderhalf uur de tijd voor de trein naar Wrocław vertrok. Ik moest aan het loket nog een reservatie vastleggen voor een trein van Hamburg naar het Deense Rødby (daarover lees je meer in deel 2 van deze reis), waardoor er toch niet zo heel veel tijd overbleef.

De EC 173 naar Boedapest. Dit is de trein die ik eerder eens nam in Praag, maar nooit mee ben aangekomen in Boedapest. Dat verslag lees je hier.

Deze Vectron werd hier in Dresden aangekoppeld om dienst te doen tot Praag. Tegenwoordig rijden deze Vectrons door tot Berlijn en Hamburg en vinden er geen locomotiefwissels meer plaats in Dresden.

TLX 74107 (tot Görlitz)/KD 5793 (vanaf Görlitz) Dresden Hbf - Wrocław Główny  DB Baureihe 642 in dienst van trilex (onderdeel van Die Länderbahn, Netinera)

Dresden Hbf  12:08

Dresden Mitte  12:11

Dresden-Neustadt  12:15

Dresden-Klotzsche  12:21

Radeberg  12:29

Arnsdorf(Dresden)  12:34

Bischofswerda  12:44

Bautzen  12:57

Löbau(Sachs)  13:11

Görlitz  13:33

Zgorzelec  13:38

Zgorzelec Miasto  13:41

Jedrzychowice  13:44

Lasow  13:49

Piensk  13:52

Węgliniec  14:04

Zagajnik  14:09

Zebrzydowa  14:15

Boleslawiec  14:25

Tomaszow Boleslawiecki  14:31

Okmiany  14:37

Osetnica  14:42

Chojnow  14:47

Milkowice  14:54

Jezierzany  14:59

Legnica  15:11

Malczyce  15:25

Sroda Slaska  15:31

Miekinia  15:38

Wrocław Lesnica  15:46

Wrocław Nowy Dwor  15:52

Wrocław Muchobor  15:55

Aankomst Wrocław Główny  16:02

De laatste twee uren waren toch wel afzien. De trein zat helemaal vol vanaf Węgliniec en er was - alweer - geen 1e klasse. Een kleine dieseltrein die zo'n massa volk moest vervoeren, dat kan geen goed idee zijn. Gelukkig is dit nu verleden tijd: omdat er vanaf Węgliniec tot in Wrocław een bovenleiding hangt, heeft men besloten geen dieseltreinen meer te laten rijden op die spoorlijn, omdat de exploitatiekosten daarvan veel hoger zijn. Het nadeel is dat men nu dus steeds moet overstappen in Węgliniec als men van Dresden naar Wrocław wil reizen, maar dat biedt ook een voordeel: meer zitplaatsen in de doorgaans langere elektrische treinen.

De kleine Desiro-dieseltrein uit Dresden in station Wrocław Główny.

De derde en laatste trein voor vandaag is een Poolse IC-trein. Omdat deze verplicht te reserveren zijn en je als Interrailreiziger een kostenloze reservering enkel aan het loket in Polen zelf kan verkrijgen, moest ik ook hier aanschuiven in de lokettenhal. Dat verliep allemaal probleemloos.

De trein naar Szczecin. De locomotief moest nog gewisseld worden.

Et voilà!

IC 3808 Przemyśl Główny - Szczecin Główny  PKP serie EP07 met PKP IC-rijtuigen

Wrocław Główny  17:51

Wrocław Mikolajow  17:57

Oborniki Slaskie  18:14

Zmigrod  18:29

Rawicz  18:43

Leszno  19:13 +20

Koscian  19:42 +17

Poznań Główny  20:21 +14

Krzyz  21:26 +16

Choszczno  21:58 +35

Stargard Szczecinski  22:23 +35

Szczecin Dabie  22:43 +37

Aankomst Szczecin Główny  22:57 +36

Deze treinrit ga ik me nog heel lang herinneren en deze keer heeft het niets te maken met de vertraging. In de coupé waar mijn gereserveerde stoel zich bevond zaten al twee mannen. Deze Polen, die vloeiend Engels spraken, waren onderweg van Rzeszów naar Poznań voor hun werk. Ze doen dit negen uur durende traject vaker met de trein, want het bedrijf waarvoor ze werken betaalt hen tickets in de eerste klasse. We discussieerden over van alles en nog wat, over serieuze en minder serieuze zaken. Daarnaast trakteerden ze me op een hele hoop verschillende alcoholische dranken, vooral veel wodka en Pools bier, waardoor we al vrij snel stevig in de wind waren. Ik heb me alleszins goed vermaakt met deze heren, want de tijd vloog werkelijk; ik kan me niet voorstellen dat ik vijf uur en een half op die trein heb gezeten.

De vertraging ontstond in de buurt van Leszno door werken aan het spoor, waardoor er maar één van beide sporen beschikbaar was. Omdat de trein die uit de andere richting moest komen te laat was, liepen wij meer dan een kwartier vertraging op. Twee uur later werd de vertraging verdubbeld. Alleen wist ik toen niet wat er aan de hand was, want mijn twee reisgenoten waren al afgestapt en dus kon ik niet om een vertaling van de boodschap van de treinbegeleider vragen.
Om half twaalf kwam ik aan in Szczecin en heb ik meteen mijn gereserveerde hotel opgezocht, wat vanaf het station nog een half uur wandelen was. Een stadsbezoek volgt in deel II.


Het vervolg van deze reis vind je terug op: https://treinenineuropa.blogspot.com/2020/04/31-maart-tot-9-april-2018-interrail-20_29.html